Moby Prince: l’ultima relazione della Commissione d’inchiesta

Nuove luci ed ombre sui fatti di una tragedia ancora senza verità.

S E N A T O D E L L A R E P U B B L I C A

X V I I L E G I S L A T U R A

Doc. XXII-bis

n. 6

COMMISSIONE PARLAMENTARE DI INCHIESTA

SULLE CAUSE DEL DISASTRO DEL TRAGHETTO MOBY PRINCE

(Istituita con deliberazione del Senato del 22 luglio 2015)

`

RELAZIONE SULL’ATTIVITA SVOLTA DAL 31 LUGLIO 2016 AL 31 GENNAIO 2017

Approvata dalla Commissione nella seduta del 18 maggio 2017

(Relatore: LAI)

Comunicata alla Presidenza il 25 maggio 2017

Senato della Repubblica – 2 – Atti Parlamentari

XVII LEGISLATURA – DISEGNI DI LEGGE E RELAZIONI – DOCUMENTI – DOC. XXII-BIS, N. 6

	I N D I C E
I PARTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .		Pag.	4
1. Introduzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .		»	4
1.1	La seconda fase dell’inchiesta . . . . . . . . . . . . . . . .	»	4
2. Le audizioni e gli incontri della Commissione . . . . . .		»	4
2.1	Audizione del signor Florio Pacini, ex dirigente
	NAVARMA (seduta n. 31 del 22 settembre) . . . . . .	»	5
2.2	Audizione del signor Leonardo Chiesa, ex primo
	ufficiale della petroliera Agip Abruzzo nel 1991
	(seduta n. 32 del 27 settembre) . . . . . . . . . . . . . . . .	»	5
2.3	Audizione del signor Elio Pavanetto, ex secondo
	ufficiale della petroliera Agip Abruzzo nel 1991
	(seduta n. 33 del 29 settembre) . . . . . . . . . . . . . . . .	»	6
2.4	Audizione del Capitano di fregata Gregorio De
	Falco (sedute n.34 dell’11 ottobre, n. 35 del 18
	ottobre e n. 36 del 25 ottobre) . . . . . . . . . . . . . . . .	»	7
2.5	Audizione del dottor Gabriele Bardazza, perito
	della famiglia Chessa (seduta n. 38 dell’8 novem-
	bre) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	»	8
2.6	Audizione dei professori Alessandro Bassi Luciani e
	Mario Giusiani, periti della Procura di Livorno,
	che disposero gli esami autoptici sui corpi delle
	vittime (seduta n. 39 del 15 novembre) . . . . . . . . .	»	8

7. Audizione del signor Marco Pompilio, direttore di macchina sulla petroliera Agip Abruzzo all’epica

dei fatti (seduta n. 41 del 24 novembre) . .	. . . . . .»	9
2.8 Audizione del professor Giuseppe Guizzi	(seduta
n. 42 del 17 gennaio 2017) . . . . . . . . . . . . .	. . . . . .»	9

9. Procedura informativa dell’ingegner Antonio La Malfa, coadiuvato dall’ingegner Emanuele Gissi, collaboratori della Commissione, ai sensi dell’art.

	23 del Regolamento interno (seduta n. 43 del 24
	gennaio 2017) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	»	10
3. Gli incontri della Commissione . . . . . . . . . . . . . . . . . .		»	10
3.1	Premessa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	»	10
3.2	Incontro con il signor Imperio Recanatini, marconi-
	sta della petroliera Agip Abruzzo all’epoca dei fatti
	(Venezia, 3 novembre 2016) . . . . . . . . . . . . . . . . . .	»	10

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I PARTE

1. Introduzione

1.1 La seconda fase dell’inchiesta

La seconda parte dei lavori della Commissione ha prodotto significa-tivi approfondimenti su alcuni dei punti della delibera istitutiva, indivi-duati e gia` richiamati nella prima relazione intermedia (Doc. XXII-bis n. 5). In particolare, ci si e` soffermati sui soccorsi e si e` cercato di fare luce su quanto accaduto a bordo della petroliera Agip Abruzzo tanto nei momenti precedenti che in quelli successivi la collisione. A tali aspetti sono state dedicate le audizioni del personale della petroliera e gli incontri condotti da delegazioni della Commissione.

Dirimenti sono stati anche i focus di esperti su specifici aspetti del soc-corso in mare dal punto di vista normativo e operativo.

Accanto a questo lavoro, e` stato avviato dai collaboratori della Commis-sione un approfondimento sugli atti del procedimento giudiziario conser-vati presso gli archivi della Procura e del Tribunale di Livorno, acquisiti ora nella disponibilita` della Commissione anche al fine di verificare il la-voro a suo tempo svolto.

2. Le audizioni e gli incontri della Commissione

Si elencano tutte le audizioni di questa seconda fase, riportando i link al testo integrale dei resoconti stenografici. La tabella seguente rinvia ai resoconti pubblicati, al momento non ancora in forma definitiva, sul sito Internet del Senato (www.senato.it).

I paragrafi seguenti riportano una breve sintesi di ciascuna audizione.

31ª seduta: giov. 22 settembre 2016, h. 14	Audizione del signor Florio Pacini,	Stenografico n. 29
	ex dirigente Navarma	www.senato.it/4593
		?resoconto_anno=2016
32ª seduta: mart. 27 settembre 2016, h.	Audizione del sig. Leonardo Chiesa, ex	Stenografico n. 30
	primo ufficiale della petroliera Agip	www.senato.it/4593
	Abruzzo nel 1991	?resoconto_anno=2016
33ª seduta: giov. 29 settembre 2016, h. 14	Audizione del signor Elio Pavanetto, ex	Stenografico n. 31
	secondo ufficiale della petroliera Agip	www.senato.it/4593
	Abruzzo nel 1991	?resoconto_anno=2016
34ª seduta: mart. 11 ottobre 2016, h. 12,30	Audizione del capitano di fregata, Gre-	Stenografico n. 32
	gorio De Falco	www.senato.it/4593
		?resoconto_anno=2016
35ª seduta: mart. 18 ottobre 2016, h. 12,30	Seguito dell’audizione del capitano di	Stenografico n. 33
	fregata, Gregorio De Falco	www.senato.it/4593
		?resoconto_anno=2016

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36ª seduta: mart. 25 ottobre 2016, h. 13	Seguito dell’audizione del capitano di	Stenografico n. 34
	fregata, Gregorio De Falco	www.senato.it/4593
		?resoconto_anno=2016
38ª seduta: mart. 8 Novembre 2016,	Audizione del dottor Gabriele	Stenografico n. 36
	Bardazza, perito della famiglia Chessa	www.senato.it/4593
		?resoconto_anno=2016
39ª seduta: mart. 15 Novembre 2016,	Audizione dei professori Mario Giusiani	Stenografico n. 37
	e Alessandro Bassi Luciani	www.senato.it/4593
		?resoconto_anno=2016
41ª seduta: gio. 24 novembre 2016	Audizione del signor Marco Pompilio,	Stenografico n. 39
	direttore di macchine sulla petroliera	www.senato.it/4593
	Agip Abruzzo	?resoconto_anno=2016
42ª seduta: mar. 17 gennaio 2017	Audizione del professor	Stenografico n. 40
	Giuseppe Guizzi	www.senato.it/4593
		?resoconto_anno=2017
43ª seduta: mar. 24 gennaio 2017	Relazione dell’ingegner	Stenografico n. 41
	Antonio La Malfa	www.senato.it/4593
		?resoconto_anno=2017

2.1 Audizione del signor Florio Pacini, ex dirigente NAVARMA (seduta n. 31 del 22 settembre 2016)

Florio Pacini, gia` audito nel corso della prima fase dell’inchiesta, con l’aiuto di slides e filmati, ha esposto una serie di ipotesi sull’organizza-zione dei soccorsi, sui tempi di sopravvivenza delle vittime e sulla situa-zione a bordo del traghetto dopo la collisione, evidenziando talune criticita` rispetto alle conclusioni processuali. Si e` soffermato, altresı`, sulla dina-mica dell’incendio sulle due navi e sulla presenza di altre imbarcazioni in rada. Sollecitato dalle domande dei commissari, ha fornito indicazioni in merito al percorso compiuto dal Moby Prince dopo la collisione e sullo stato dei motori. Ha reso dichiarazioni circa l’impossibilita` della petroliera di entrare in porto con il proprio carico e ha formulato ipotesi per spiegare l’esplosione avvenuta sulla petroliera. Ha ricostruito anche la situazione trovata negli ambienti del porto e della Capitaneria nella tarda serata del 10 aprile 1991, nonche´ l’immagine del Bertrand sotto choc appena giunto in banchina. Ha attribuito la dinamica della collisione alla necessita` del traghetto di evitare l’impatto con un’altra imbarcazione.

2.2 Audizione del signor Leonardo Chiesa, ex primo ufficiale della petroliera Agip Abruzzo nel 1991 (seduta n. 32 del 27 settembre 2016)

Leonardo Chiesa ha ripercorso la situazione del pomeriggio e della serata del 10 aprile 1991, ricordando di aver staccato dal servizio alle ore 20 e di essersi dedicato all’hobby della pesca fino alle ore 22, regi-strando una situazione tranquilla in rada e una buona visibilita`. Ha ricor-

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dato il momento della collisione e le operazioni compiute fino all’abban-dono della nave dovuto all’impossibilita` di domare l’incendio. Ha de-scritto il gran fumo e l’altezza delle fiamme una volta innescato l’incen-dio.

Ha precisato di non aver mai visto il traghetto incagliato nella petro-liera, ma soltanto la cisterna n. 7 che perdeva liquido verso il mare e di aver proposto al comandante di mettere in moto la petroliera per allonta-narla dal mare in fiamme, ma di aver avuto risposta negativa e di non aver sentito i motori in moto. Ha sottolineato che la petroliera non rischiava di esplodere dal momento che tutte le cisterne erano state inertizzate adegua-tamente. Ha dichiarato di non essersi accorto dell’impatto con un tra-ghetto, ma di averlo saputo solo la mattina seguente in ospedale. Ha al-tresı` ipotizzato che nella concitazione del momento, l’errata indicazione di una bettolina in luogo del traghetto possa essere stata data a causa di un episodio verificatosi la sera precedente, quando una bettolina si era av-vicinata all’Agip Abruzzo per poi allontanarsi dopo aver dichiarato di es-sere alla ricerca di un’altra petroliera. Ha informato inoltre che quella sera l’Agip Abruzzo non attendeva alcuna bettolina e non era stato percepito movimento di navi nelle vicinanze. Ha fornito indicazioni sulla cisterna n. 6, che la sera del 10 aprile avrebbe avuto lo sportello aperto a causa

di	operazioni in corso relative allo smaltimento delle acque	di sentina
in	essa contenute, nonche´ sulle operazioni di stabilizzazione	della nave

e sulla rotta dall’Egitto a Livorno, compiuta senza tappe intermedie, alla velocita` di circa 13 nodi, sottolineando che la petroliera svolgeva opera-zioni di carico e scarico soltanto verso terminali dell’Eni. Ha aggiunto che le condizioni di sicurezza a bordo della petroliera erano mantenute ri-gidamente, a cominciare dai bassi livelli di ossigeno nelle cisterne. Ha for-nito informazioni sugli impianti di lotta antincendio che furono utilizzati finche´ fu possibile. Ha assicurato che la petroliera era in un punto di fonda corretto e che sarebbe stato difficile impedire la collisione con il traghetto che viaggiava a velocita` sostenuta, anche se fosse stato avvistato in tempo. Ha smentito l’ipotesi di un black out a bordo della petroliera, formulata nella prima parte dell’inchiesta.

2.3 Audizione del signor Elio Pavanetto, ex secondo ufficiale della petro-liera Agip Abruzzo nel 1991 (seduta n. 33 del 29 settembre 2016)

Elio Pavanetto, nel ricostruire i momenti successivi alla collisione, ha ricordato di essere stato sorpreso nel sonno dall’urto. Di conseguenza, non pote´ assistere all’impatto. Una volta giunto sul ponte, vide soltanto un’alta sagoma allontanarsi dalla petroliera senza che fosse in grado di distinguere esattamente il tipo di natante. Ha dichiarato di non aver fornito in quei momenti indicazioni precise sul natante investitore, in quanto non ne aveva piena contezza e non intendeva trarre in inganno i soccorritori. Ri-guardo alla tesi di una bettolina attesa dalla petroliera, ha precisato che

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nessun natante puo` avvicinarsi ad altre navi se non ha ottenuto prima il permesso dal comandante.

Ha ricordato inoltre che le fiamme si alzavano oltre il ponte di co-perta. A tale proposito ha richiamato anche la scarsa visibilita` dovuta alla nebbia e al fumo. La lotta antincendio sulla petroliera fu condotta se-condo le procedure previste, sotto il coordinamento del primo ufficiale e con un contatto radio costante con la Capitaneria. Ha ricordato di aver coordinato gli impianti di lotta antincendio dai monitor di bordo e poi di essere andato ad aiutare il primo ufficiale. Pavanetto stesso aziono` le valvole dell’impianto di spegnimento a schiuma.

Dopo circa un’ora di lotta all’incendio sul lato di destra, il coman-dante Superina dispose l’abbandono della petroliera, che avvenne sul lato sinistro, mettendo in mare una lancia guidata dallo stesso Pavanetto. Questi raccolse il giornale di bordo parte III e probabilmente parte II (di cui si parlera` nella seconda parte di questa relazione). Ha sottolineato che il GPS della petroliera era sempre acceso e che era consuetudine tenere sempre acceso anche il radar.

Ha riferito delle operazioni compiute sulla cisterna 6: si tratto` di tra-sferire attraverso una manichetta l’acqua di sentina del locale macchine ad un compartimento della zona carico. Ha assicurato che era un’operazione non pericolosa, che la cisterna era inertizzata. Inoltre il liquido sversato non sarebbe stato infiammabile. Tale operazione si sarebbe conclusa sotto la direzione del primo ufficiale. L’audito ha considerato tale attivita` inin-fluente nella tragedia.

Ha confermato la tesi della presenza di nebbia, percepibile a banchi gia` dal pomeriggio, della quale ebbe conferma nei momenti successivi al-l’impatto e soprattutto quando fu messa in mare la lancia per trarre in salvo il personale.

2.4 Audizione del Capitano di fregata Gregorio De Falco (sedute n.34 dell’11 ottobre 2016, n. 35 del 18 ottobre e n. 36 del 25 ottobre 2016)

Nel corso delle sue audizioni il comandante De Falco ha fornito il quadro sommario della normativa nazionale ed internazionale sul soccorso in mare, introducendo le nozioni di soccorso spontaneo, obbligatorio, con-trattuale e d’ufficio. Ha dato poi conto del decreto ministeriale 1º giugno 1978, pubblicato nel supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 174 del 27 giugno 1979 (Approvazione delle norme interministeriali per il coordinamento delle operazioni di ricerca e soccorso della vita umana in mare tra i vari organi dello Stato che dispongono di mezzi navali, aerei e di telecomunicazioni) che prevede due situazioni operative distinte: la prima in cui si individua l’autorita` responsabile del coordinamento dei soccorsi nella Capitaneria di porto; la seconda in cui viene indicato l’Alto comando periferico della Marina militare come autorita` responsabile del coordinamento dei soccorsi.

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Con riferimento alla prima situazione operativa, il decreto citato pre-vede, ad avviso dell’audito, che la Capitaneria di porto provvede alle ope-razioni di soccorso con i propri mezzi, con quelli che puo` requisire e con il concorso di quelli aeronavali di altre autorita` e tiene informate le auto-rita` gerarchicamente superiori della Marina mercantile e l’Alto comando periferico della Marina militare.

La seconda situazione operativa si verifica laddove l’Alto comando periferico della Marina militare assume la direzione del coordinamento delle operazioni di soccorso.

L’audito si e` soffermato altresı` sul riparto di competenze fra le di-verse amministrazioni dello Stato e ha richiamato la normativa riguardante le comunicazioni radio.

Sono state fornite anche precisazioni sul divieto per le bettoline di trasportare materiali pericolosi in orari notturni. Particolare attenzione e` stata dedicata al ruolo del comandante dell’autorita` marittima e alle moda-lita` di delega del comando in fase di soccorso.

Data l’importanza del materiale normativo citato nelle tre audizioni, si rinvia al resoconto stenografico, indicato nella tabella precedente.

2.5 Audizione del dottor Gabriele Bardazza, perito della famiglia Chessa (seduta n. 38 dell’8 novembre)

La Commissione ha determinato di procedere in seduta segreta.

2.6 Audizione dei professori Alessandro Bassi Luciani e Mario Giusiani, periti della Procura di Livorno, che disposero gli esami autoptici sui corpi delle vittime (seduta n. 39 del 15 novembre 2016)

Il professor Bassi Luciani, con l’ausilio di slides, ha ricostruito i mo-menti della tragedia, a partire dalla collisione. Ha descritto la dislocazione dei corpi all’interno della nave, sottolineando quanto l’opera di recupero dei cadaveri, della loro identificazione e dei relativi esami autoptici sia stata resa estremamente difficile dagli effetti distruttivi delle fiamme. Dopo un passaggio in seduta segreta della relazione del professor Bassi Luciani, il professor Giusiani, da parte sua, ha dato conto delle analisi svolte sui campioni dei cadaveri e sulle sostanze tossiche rilasciate dai materiali investiti dal fuoco. Ha confermato le difficolta` degli esami tos-sicologici dovute alla forza distruttiva dell’incendio. Ha esposto una sin-tesi sulle metodologie scientifiche seguite e sulla letteratura internazionale di cui e` stato tenuto conto. Ha sottolineato che la perizia aveva lo scopo principale di provvedere alla identificazione dei cadaveri, sollecitata forte-mente dagli inquirenti e dai familiari. Il professor Bassi Luciani ha fornito informazioni sui tempi di sopravvivenza di alcune vittime che potrebbero essere piu` lunghi di quelli stabiliti per altre.

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2.7 Audizione del signor Marco Pompilio, direttore di macchina sulla pe-troliera Agip Abruzzo all’epica dei fatti (seduta n. 41 del 24 novembre)

Marco Pompilio, nel ricordare i momenti della collisione, ha dichia-rato di aver avvertito in sala ufficiali, dove si trovava al momento dell’im-patto, uno scossone e di aver visto subito un bagliore. In quei primi attimi penso` non ad un urto con un altro natante, ma all’esplosione di una ci-sterna. Lasciata la sala ufficiali, si reco` in sala macchine per mettere in moto i motori di servizio e di emergenza per spostare la petroliera dal luogo dell’incendio, manovra che fu ripetuta due volte senza esito. Ha esposto una serie di particolari sulle pompe antincendio e sulla evacua-zione della sala macchine resa necessaria dall’arrivo del fumo. Risalito in coperta, gli apparve, in mezzo al fumo e per pochi secondi, un natante avvolto dalle fiamme che pareva un peschereccio d’altura o una nave fat-toria. Comunico` la cosa al comandante Superina che pero` non fece in tempo a notarla. Ha dichiarato di non essere riuscito a vedere se il tra-ghetto procedesse di prua o di poppa. Ha descritto, inoltre, le difficili ope-razioni di spegnimento dell’incendio e i momenti dell’abbandono della nave.

Ha dato conto delle operazioni compiute dal comandante della petro-liera che era ferma in rada da due giorni. Provenivano da un porto della Sicilia e la sera del sinistro attendevano una bettolina per le operazioni di bunkeraggio. Ha dichiarato che verso le ore 21 il comandante Superina gli comunico` che il bunkeraggio sarebbe avvenuto direttamente alla banchina il giorno seguente. Sulle ipotesi di propagazione dell’incendio e sulle ope-razioni relative alla cisterna 6, ha ritenuto improbabile che una cisterna della petroliera fosse stata lasciata aperta o che venissero effettuate opera-zioni utilizzando una cisterna non inertizzata. Ha dedicato attenzione ai lavori di manutenzione e sostituzione sulle tubolature che erano stati inter-rotti prima di sera, in previsione dell’entrata in porto prevista per la mat-tina seguente. Per ragioni tecniche, erano state lasciate aperte e funzio-nanti le condutture del vapore e le caldaie. Prima dell’impatto non giun-sero segnali di allarme o di avaria.

Ha precisato di non aver percepito nebbia prima della tragedia, anche se il comandante lo aveva informato della presenza di un banco che du-rante la mattina aveva attraversato la prua della nave. Importante e` stata l’affermazione secondo cui operazioni di bunkeraggio possono essere con-dotte anche di notte.

2.8 Audizione del professor Giuseppe Guizzi (seduta n. 42 del 17 gennaio 2017)

Il professor Guizzi ha svolto una dettagliata introduzione sulla nor-mativa che regola le diverse fattispecie del soccorso marittimo. In partico-lare si e` soffermato sulle procedure di soccorso disposte dalla pubblica autorita` e sui poteri di quest’ultima. Ha fatto riferimento al ruolo delle ca-

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pitanerie di porto e degli alti comandi periferici della Marina militare. Ha specificato che il citato decreto ministeriale del 1º giugno del 1978 forni-sce dettagli utili all’operativita` delle autorita` marittime, riducendone la di-screzionalita` e cercando di limitare dubbi interpretativi. Ha precisato, al-tresı`, che alle capitanerie di porto spettano compiti di direzione e coordi-namento generale dei soccorsi, mentre i Vigili del fuoco compiono scelte relative agli interventi di spegnimento degli incendi. All’autorita` marittima spetta il compito di valutare se coinvolgere gli alti comandi periferici della Marina militare e se procedere a requisizioni di imbarcazioni private da impiegare nelle operazioni di soccorso.

Data l’importanza del materiale normativo citato nel corso dell’audi-zione, si rinvia al resoconto stenografico, indicato nella tabella precedente.

2.9 Procedura informativa dell’ingegner Antonio La Malfa, coadiuvato dall’ingegner Emanuele Gissi, collaboratori della Commissione, ai sensi dell’articolo 23 del Regolamento interno (seduta n. 43 del 24 gennaio 2017)

L’ingegner La Malfa, dopo aver precisato le specificita` degli incendi che si sviluppano in una nave, ha esposto gli approfondimenti finora com-piuti, volti a ricostruire la situazione degli ambienti del traghetto investiti dalle fiamme. Ha dato conto dei modelli di simulazione in grado di resti-tuire le condizioni all’interno della nave durante l’incendio.

L’ingegner Gissi, da parte sua, con l’aiuto di slides, ha approfondito gli aspetti tecnici del lavoro di ricerca che stanno conducendo. Ha mo-strato filmati sulla ricostruzione del traghetto e sulla simulazione della dif-fusione del fumo.

3. Gli incontri della Commissione

3.1 Premessa

In alcune circostanze non e` stato possibile procedere all’audizione in Senato di figure di particolare importanza per l’inchiesta. Ristrette delega-zioni della Commissione hanno incontrato i signori Recanatini, Rolla e Bertrand, acquisendo la loro versione dei fatti e riferendo successivamente in seduta, nelle forme che la Presidenza ha ritenuto piu` opportune. Di se-guito le sintesi di questi incontri che per la loro particolarita` si riportano separatamente rispetto alla successione delle audizioni.

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3.2 Incontro con il signor Imperio Recanatini, marconista della petroliera Agip Abruzzo all’epoca dei fatti (Venezia, 3 novembre 2016)

Imperio Recanatini ha ricordato di non aver avvertito l’impatto in tutta la sua violenza nella sala riservata agli ufficiali, in cui si trovava la sera del 10 aprile. La consapevolezza della gravita` della collisione e` stata percepita solo una volta giunto sul ponte. Si accorse che un natante di grandi dimensioni aveva colpito la petroliera. Per questo, nel primo messaggio radio, si parlo` di «nave» investitrice e non di una bettolina.

Ha ricordato l’immagine del traghetto in fiamme che tornava verso la petroliera e la schivava per poco verso prua: in quei momenti era con il comandante e il traghetto, avvolto dalle fiamme, che e` stato descritto come «una palla di fuoco», appariva probabilmente piu` vicino alla petro-liera di quanto non fosse in realta`. Ha precisato altresı` che il successivo riferimento radio ad una bettolina era stato dato perche´ non si era avver-tito un urto violento tale da far pensare ad una nave di grandi dimensioni.

Pur richiamando i rischi di un’estrapolazione di testi, si riportano brani del resoconto stenografico dell’incontro (risposte dell’audito a do-mande della senatrice Mussini e del senatore Cappelletti). Si tratta di pas-saggi utili a comprendere cosa avvenne a bordo della petroliera nei minuti successivi la collisione e quale fu l’interlocuzione con la macchina dei soccorsi (Capitaneria di porto e rimorchiatori in primo luogo).

RECANATINI: […] Non e` stato fatto praticamente nulla. In quel mo-mento qualcuno doveva intervenire, non so, anche se pensandoci, era an-che da vedere. Ci eravamo fissati con la bettolina, perche´ l’impatto non era stato violento. Non potevamo immaginare che un traghetto fosse finito addosso ad una nave di una certa dimensione. Noi eravamo la`; abbiamo sentito un colpo ed e` finita lı`. Ci eravamo fissati con la bettolina anche perche´ –radar o non radar- non pensavamo proprio che potesse esserci venuta addosso una nave, viste le dimensioni e l’illuminazione della petro-liera. In effetti, riflettendoci, bisognava anche pensare agli altri, ma in quel momento non lo abbiamo fatto. A parte che c’era il comandante, ma comunque non so. […] Ci fu un errore di valutazione. Si penso` a una bettolina e al fatto che, se fosse saltata in aria la petroliera, sarebbe stata una tragedia per Livorno, visto che avevamo a bordo piu` di 100.000 tonnellate di crudo molto raffinato (benzina praticamente). Si e` pensato a quello che poteva succedere tenendo presente pero` solo la petroliera, senza considerare, invece, quello che era esterno a noi. Ripensandoci, ef-fettivamente avremmo anche potuto fare e dire qualcosa. Per quanto mi riguarda, al VHF potevo comunicare soltanto quello che il comandante mi chiedeva di dire, non potevo fare dei commenti di mia iniziativa. Forse un commento mi e` sfuggito, ma e` stato un momento cosı`.

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L’audito ha poi aggiunto di non aver percepito nebbia nel momento in cui salı` sul ponte e vide la nave in fiamme. Anche nei minuti succes-sivi, quando era alla radio, riusciva a vedere Livorno. Non ha escluso la presenza di piccoli banchi in rada. Ha escluso pero` che la causa della col-lisione possa attribuirsi alla nebbia o ad un errore umano da parte del co-mando del traghetto. Ha dato informazioni sullo stato degli impianti anti-ncendio e sulla visuale dal ponte di comando e si e` soffermato sulle ope-razioni di abbandono della petroliera. Ha ricordato con meraviglia di non aver colto per radio il may day del Moby Prince, nonostante quella sera si captassero stazioni lontane.

3.3 Incontro con il signor Valentino Rolla, terzo ufficiale della petroliera Agip Abruzzo all’epoca dei fatti (Genova, 10 novembre 2016)

Valentino Rolla, dopo aver ripercorso la sua carriera professionale, ha ricostruito i momenti precedenti l’impatto fra le due imbarcazioni, ricor-dando di aver indicato la nave investitrice con il termine bettolina a causa della scarsa esperienza. Ha dichiarato di aver percepito la nebbia salire ra-pidamente poco prima della collisione, tanto da averla inizialmente scam-biata per fumo, sebbene la serata fosse limpida e distinguesse le luci di Livorno. Ha rammentato di aver visto spuntare d’improvviso i due fari, definiti in gergo cappelloni, del traghetto, che lo hanno tratto in inganno, facendogli credere si trattasse di una bettolina. Subito dopo questa imma-gine dei cappelloni che spuntarono all’improvviso, avvertı` l’impatto. Con l’aiuto di un disegno, ha illustrato il ponte di comando della petroliera e i suoi movimenti negli istanti precedenti l’impatto. Capı` che si trattava di un traghetto stando sempre sul ponte della petroliera, quando lo vide sfi-lare da poppa a prua e noto` la sagoma dei finestroni. Vide anche il fuoco

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all’interno dei finestroni. E passato poi a descrivere i punti di contatto fra le due imbarcazioni.

Su sollecitazione del Presidente e di altri commissari, ha ricostruito il percorso della petroliera da un porto africano, probabilmente in Egitto, e le condizioni di navigazione. I tragitti non erano sempre gli stessi e non ha escluso che la petroliera altre volte si fosse fermata in Sicilia. Non ricorda travasi di carico nel corso della giornata. Con riguardo alla zona di anco-raggio della petroliera in rada a Livorno, ha dichiarato che il punto di fonda veniva deciso di concerto con i piloti del porto. Si e` soffermato, in-fine, sulla personalita` del comandante della petroliera, «di una prepara-zione eccezionale», ma poco disposto alla confidenza con l’equipaggio. Ha escluso che il traghetto navigasse con il pilota automatico e che la pe-troliera attendesse un rifornimento quella notte, perche´ tale operazione si svolgeva di solito con la luce solare.

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3.4 Incontro del Presidente con il signor Alessio Bertrand, unico super-stite del traghetto Moby Prince (Napoli, 6 dicembre 2016)

Il 6 dicembre scorso il Presidente e una ristretta delegazione di com-missari hanno incontrato il signor Bertrand, unico sopravvissuto alla trage-dia, dal quale sono state acquisite informazioni utili per la ricostruzione della fasi successive la collisione, le operazioni di soccorso e le dinamiche relative al suo salvataggio, comprese le precisazioni sulle dichiarazioni a suo tempo rilasciate.

4. Le competenze specialistiche

Ai sensi dell’articolo 23 del Regolamento interno, sono stati chiamati a svolgere incarichi di collaborazione con la Commissione esperti qualifi-cati nei diversi settori disciplinari che possono interessare la Commissione e che affiancano il dottor Scavone, procuratore aggiunto presso il tribunale di Siracusa, e il colonnello della Guardia di finanza Angelo Senese, gia` impegnati in delicati compiti di approfondimento.

Per gli approfondimenti di natura giuridica, la Commissione ha inteso avvalersi della collaborazione dell’avvocato Margherita Zurru del foro di Roma. Riguardo le dinamiche dell’incendio a bordo del traghetto, conside-rate anche le sollecitazioni della relazione peritale dei consulenti tecnici del tribunale di Livorno, sono stati chiamati a collaborare gli ingegneri Antonio La Malfa e Emanuele Gissi, del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, e l’ingegner Salvatore La Malfa.

Per le questioni attinenti l’esplosione a bordo del Moby Prince, si e` inteso valutare con estrema attenzione le perizie elaborate nel corso degli anni e si e` affidato un incarico di collaborazione al maggiore Paride Mi-nervini, esperto esplosivista. Sono stati assegnati compiti di approfondi-mento anche a due esperti di medicina legale, i professori Gian Aristide Norelli dell’Universita` di Firenze ed Elena Mazzeo dell’Universita` di Sas-sari.

Per quanto concerne, infine, gli aspetti tecnici relativi al tragitto com-piuto dal Moby Prince e alla collisione, e` stato incaricato di svolgere una specifica consulenza il professor Antonio Scamardella, docente dell’Uni-versita` Parthenope di Napoli.

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5. Esame e approvazione della prima relazione intermedia (sedute n. 37 del 25 ottobre, notturna e n. 40 del 15 novembre, notturna)

Dopo l’illustrazione da parte del Presidente di una bozza di relazione intermedia riguardante le attivita` di inchiesta svolte fino al 31 luglio, si e` svolto un dibattito volto a sottolineare aspetti di specifico interesse (seduta n. 37 del 25 ottobre 2016).

In una seduta successiva (n. 40 del 15 novembre 2016), dopo le di-chiarazioni di voto, e` stata approvata all’unanimita` la relazione intermedia per i primi sei mesi di attivita` della Commissione e si e` unanimemente convenuto sul prosieguo delle attivita` e delle indagini della Commissione.

II PARTE – VALUTAZIONI

1. Premessa

In questa seconda fase dell’inchiesta, sono emersi differenti ricostru-zioni di fatti e circostanze che, per la loro complessita`, necessitano di un successivo approfondimento e di un’attenta valutazione da parte della Commissione. Questa diversita` di ricostruzioni, che la Commissione ha acquisito agli atti, consente di analizzare meglio le dinamiche dell’impatto e di restituire nella misura piu` fedele possibile la contezza che i protago-nisti di quella notte ebbero della tragedia. In altri termini, le differenze emerse e il loro confronto con gli atti acquisiti consentono di ipotizzare scenari differenti rispetto a quelli che sono stati definiti nel corso delle di-verse fasi processuali e negli anni successivi. Fondamentali saranno le re-lazioni tecniche e le valutazioni che saranno fornite nei prossimi mesi dai collaboratori della Commissione.

2. Il soccorso in mare: quadro normativo e operativo sull’organizza-zione dei soccorsi

Le audizioni del comandante De Falco e del professor Guizzi hanno contribuito a chiarire la normativa applicabile, le competenze e i ruoli spe-

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cifici ricoperti dai diversi soggetti e dagli enti preposti al soccorso. E stato sottolineato che la Convenzione di Londra del 1989, ratificata e resa ese-cutiva soltanto nel 1995 dalla legge 12 aprile 1995, n. 129, con riguardo alla tragedia del Moby Prince ha una portata limitata a quella di strumento interpretativo del sistema normativo nazionale.

490 ⁵, 1113 ⁶, 1158 ⁷ del codice della navigazione e al decreto ministeriale del 1º giugno 1978, citato nella prima parte della relazione. Si ritiene im-portante richiamare anche l’articolo 10 della legge 13 maggio 1940, n. 690 «Organizzazione e funzionamento del servizio antincendi nei porti» ⁸, che precisa il ruolo del comandante del porto in caso di incendio in mare.

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¹ Articolo 69 – Soccorso a navi in pericolo e a naufraghi

L’autorita` marittima, che abbia notizia di una nave in pericolo ovvero di un naufragio o di altro sinistro, deve immediatamente provvedere al soccorso e, quando non abbia a dispo-sizione ne´ possa procurarsi i mezzi necessari, deve darne avviso alle altre autorita` che pos-sano utilmente intervenire. Quando l’autorita` marittima non puo` tempestivamente interve-nire, i primi provvedimenti necessari sono presi dall’autorita` comunale.

² Articolo 70 – Impiego di navi per il soccorso

Ai fini dell’articolo precedente, l’autorita` marittima o, in mancanza, quella comunale pos-sono ordinare che le navi che si trovano nel porto o nelle vicinanze siano messe a loro disposizione con i relativi equipaggi. Le indennita` e il compenso per l’opera prestata dalle navi sono determinati e ripartiti ai sensi degli articoli 491 e seguenti.

³ Articolo 485 – Obbligo di soccorso in caso di urto

Avvenuto un urto fra navi, il comandante di ciascuna e` tenuto a prestare soccorso alle al-tre, al loro equipaggio ed ai loro passeggeri, sempre che lo possa fare senza grave pericolo per la sua nave e per le persone che sono a bordo. Il comandante e` parimenti tenuto, nei limiti del possibile, a dare alle altre navi le notizie necessarie per l’identificazione della propria.

⁴ Articolo 489 – Obbligo di assistenza

L’assistenza a nave o ad aeromobile in mare o in acque interne, i quali siano in pericolo di perdersi, e` obbligatoria, in quanto possibile senza grave rischio della nave soccorritrice, del suo equipaggio e dei suoi passeggeri, oltre che nel caso previsto nell’articolo 485, quando a bordo della nave o dell’aeromobile siano in pericolo persone. Il comandante di nave, in corso di viaggio o pronta a partire, che abbia notizia del pericolo corso da una nave o da un aeromobile, e` tenuto nelle circostanze e nei limiti predetti ad accorrere per prestare as-sistenza, quando possa ragionevolmente prevedere un utile risultato, a meno che sia a co-noscenza che l’assistenza e` portata da altri in condizioni piu` idonee o simili a quelle in cui egli stesso potrebbe portarla.

⁵ Articolo 490 – Obbligo di salvataggio

Quando la nave o l’aeromobile in pericolo sono del tutto incapaci, rispettivamente, di ma-novrare e di riprendere il volo, il comandante della nave soccorritrice e` tenuto, nelle cir-costanze e nei limiti indicati dall’articolo precedente, a tentarne il salvataggio, ovvero, se

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cio non sia possibile, a tentare il salvataggio delle persone che si trovano a bordo. E del pari obbligatorio, negli stessi limiti, il tentativo di salvare persone che siano in mare o in acque interne in pericolo di perdersi.

⁶ Articolo 1113 – Omissione di soccorso

Chiunque, nelle condizioni previste negli articoli 70, 107, 726, richiesto dall’autorita` com-petente, omette di cooperare con i mezzi dei quali dispone al soccorso di una nave, di un galleggiante, di un aeromobile o di una persona in pericolo ovvero all’estinzione di un in-cendio, e` punito con la reclusione da uno a tre anni.

⁷ Articolo 1158 – Omissione di assistenza a navi o persone in pericolo

Il comandante di nave, di galleggiante o di aeromobile nazionali o stranieri, che omette di prestare assistenza ovvero di tentare il salvataggio nei casi in cui ne ha l’obbligo a norma del presente codice, e` punito con la reclusione fino a due anni. La pena e` della reclusione da uno a sei anni, se dal fatto deriva una lesione personale; da tre a otto anni, se ne deriva la morte. Se il fatto e` commesso per colpa, la pena e` della reclusione fino a sei mesi; nei casi indicati nel comma precedente, le pene ivi previste sono ridotte alla meta`.

⁸ Articolo 10: In caso d’incendio o di altro sinistro, che richieda l’applicazione di mi-sure previste dalla presente legge, il comandante del porto assume la direzione dei soc-corsi. Egli puo` procedere, senza alcuna formalita`, alla requisizione di ogni mezzo nautico o terrestre, esistente nell’ambito portuale. Nella sua opera di direzione, il comandante del

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Rileva, in tale contesto normativo, soprattutto l’articolo 69 del codice della navigazione, che attribuisce alla Capitaneria di porto, l’autorita` ma-rittima, il dovere di intervenire in caso di sinistro in mare, coordinando la macchina dei soccorsi. Qualora non abbia a disposizione o non possa pro-curarsi i mezzi necessari, l’autorita` marittima ha l’obbligo di avvisare le altre autorita` in modo che possano celermente intervenire. L’articolo 70, per consentire una efficace organizzazione dei soccorsi, aggiunge che l’au-torita` marittima puo` disporre delle navi, e dei relativi equipaggi, che si trovano nel porto o nelle vicinanze. Cio` significa che il coordinamento ge-nerale delle operazioni permane in capo alla Capitaneria di porto. Rien-trano, invece, nella responsabilita` dei comandi competenti dei Vigili del fuoco le determinazioni d’ordine tecnico attinenti alla valutazione delle di-namiche del fuoco sul teatro del sinistro e alle modalita` di spegnimento degli incendi.

Ovviamente bisogna considerare anche normative di rango secondario che disciplinano, rinviando a specifiche convenzioni fra l’autorita` marit-tima e gli operatori privati, i servizi di traino e di soccorso in porto e in rada. Operatori privati come i rimorchiatori, in caso di sinistro, sono sottoposti comunque al coordinamento e agli ordini della pubblica auto-rita`.

Compito prioritario dei responsabili di un’operazione di soccorso consiste nell’aver presente uno specifico quadro operativo al fine di com-piere le scelte piu` opportune attraverso i seguenti passaggi: previa analisi del contesto interessato grazie all’immediata acquisizione di tutte le infor-mazioni necessarie, valutazione dell’adeguatezza o meno dei mezzi di soc-corso, sia navali che aerei, degli strumenti di telecomunicazioni disponibili nel compartimento marittimo, appartenenti a enti pubblici o soggetti pri-vati, coinvolgimento della Marina militare, quando le previsioni della nor-mativa vigente lo impongano, consapevolezza che sia chiara l’individua-zione del titolare dell’autorita` pubblica responsabile del coordinamento generale dei soccorsi, come previsto dalla normativa vigente. Quest’ultima attribuisce all’autorita` responsabile il compito di utilizzare e indirizzare i mezzi a disposizione in caso di sinistro in mare. La decisione di conclu-dere le operazioni di soccorso puo` essere adottata solamente in quanto non sussistano piu` ragionevoli speranze di salvare la vita dei naufraghi, come previsto dall’articolo 2 del citato decreto ministeriale 1º giugno 1978.

Queste ultime e importanti precisazioni normative consentono di ana-lizzare, con dovizia di particolari e di riscontri, le operazioni di soccorso e di coordinamento che si ebbero la notte della tragedia anche alla luce delle testimonianze raccolte, che pur rilevano nelle loro difformita`.

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porto coordina, alla azione dei reparti dei vigili del fuoco, quella di tutti gli altri mezzi nautici e terrestri e le prestazioni delle persone che, a termine del codice per la marina mercantile, sono tenute a rispondere alle richieste dell’autorita` marittima. I comandanti delle forze armate e di polizia, che intervengano sul luogo del sinistro, per mantenere l’or-dine pubblico o per concorrere nell’opera di soccorso, debbono agire in conformita` delle disposizioni impartite dal comandante del porto.

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3. La rotta della petroliera Agip Abruzzo

Sulla rotta della petroliera e sulla sua provenienza dal terminal petro-lifero egiziano di Sidi Kerir emergono elementi contrastanti tra atti uffi-ciali, testimonianze e documentazione acquisita che portano alla Commis-sione a non assumere piu` le informazioni iniziali quali dati certi di riferi-mento.

Si e` profilata, infatti, l’ipotesi che la petroliera abbia compiuto un percorso diverso: secondo alcuni auditi, come riportato nella prima parte della relazione, avrebbe attraccato temporaneamente in Sicilia. Tali dati sono al momento all’esame attento della Commissione.

4. La presenza della nebbia come causa della collisione

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E fondamentale appurare con precisione se al momento e nell’area dell’impatto si sia verificato il fenomeno della nebbia di avvezione e se tale fenomeno possa essere qualificato come causa o concausa della trage-

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dia. E necessario, a tale proposito, valutare con attenzione i riscontri me-teo provenienti da piu` enti e contestualizzare con precisione area e orari in cui si e` verificato il fenomeno della nebbia di avvezione, al fine di evitare giudizi non circostanziati e di prendere in considerazione tale fenomeno in orari e in spazi di mare che non interessarono la collisione. Da alcune co-municazioni radio, a cominciare da quella famosa frase lanciata dalla pe-troliera nei momenti successivi all’impatto:«Livorno ci vede, ci vede con gli occhi», appare difficilmente proponibile l’ipotesi di una riduzione della visibilita` in tutta la rada di Livorno nelle ore della tragedia. Agli atti e dalle testimonianze che hanno arricchito il quadro della tragedia nel corso degli anni, ci sono anche le comunicazioni da un aeromobile in atterraggio a Pisa che vede distintamente l’area del disastro pochissimo tempo dopo la collisione tra le due imbarcazioni. Lo stesso «video D’Alesio», ripreso po-chissimo tempo dopo la collisione da una telecamera amatoriale da un’a-bitazione che si affaccia lungo la rada, mostra un’immagine chiara della scena che rende dubbiosi riguardo l’ipotesi della nebbia.

Su questo argomento la Commissione ha avanzato precise domande agli auditi e in primo luogo agli ufficiali dell’Agip Abruzzo. Stante quanto premesso, sebbene non tutte convergenti, le ricostruzioni dei marittimi della petroliera sulla presenza di nebbia in rada consentono di ridimensio-nare sensibilmente, finanche ad escluderla, la rilevanza di tale fenomeno.

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E stato riportato che intorno alle ore 22,25 nei pressi della petroliera la visibilita` era buona e che si vedeva l’agglomerato di luci della citta`. Si tratta di conferme di constatazioni qualificate avute dalla Commissione nella prima fase dell’inchiesta (Gentile, Avvisatore marittimo, Thermes e Olivieri, cadetti dell’Accademia navale di Livorno all’epoca dei fatti).

La presenza di nebbia e` riferita da alcuni ufficiali della petroliera come nebbia a banchi, che attraverso`, nella giornata del 10 aprile, la co-

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perta, sorgendo improvvisamente, ma senza chiudere del tutto la visibilita` della rada.

Alla luce di dichiarazioni acquisite anche nel primo ciclo di audizioni e di altri dati raccolti dalla Commissione, si puo` affermare, in misura maggiore di quanto fatto nella prima relazione, che i fenomeni nebbiosi, avvertiti dal personale della Capitaneria di porto e da alcuni marittimi della petroliera, avrebbero semmai interessato solo alcune, limitate por-zioni di mare e per periodi di tempo circoscritti, senza determinare un’im-mediata e totale riduzione della visibilita` sull’intera area del porto e della rada. Si aggiunga che molti dei testimoni presenti sullo scenario identifi-cano il fenomeno come fumo. Rolla, ad esempio, ricorda la nebbia salire rapidamente come fosse fumo dall’aletta della petroliera mentre era di guardia. La stessa repentinita` del fenomeno nebbioso tenderebbe ad esclu-dere un’assenza totale di visibilita` su un ampio spazio di mare e per un rilevante periodo di tempo.

Appare pertanto improbabile, alla luce delle dichiarazioni rese alla Commissione e del materiale raccolto, ricondurre le cause della tragedia alla presenza di nebbia. Gli auditi hanno ribadito che, pur con una scarsa visibilita`, dal traghetto avrebbero potuto vedere a occhio nudo, e non solo con la strumentazione di bordo, la petroliera all’ancora e di conseguenza avrebbero potuto porre in essere le condotte necessarie per evitare l’im-patto.

5. Il radar

Uno dei punti controversi relativo a quanto accaduto a bordo dell’A-gip Abruzzo riguarda lo stato delle apparecchiature radar. Rolla, ufficiale di guardia quella sera, ha sempre affermato di aver tentato di accendere il radar quando si rese conto della nebbia. Il secondo ufficiale, Elio Pava-netto, ha richiamato la presenza a bordo dell’Agip Abruzzo di un GPS sempre acceso che sarebbe stato di grande ausilio. Gli ufficiali della pe-troliera hanno confermato non solo la necessita` di prestare costante atten-zione al radar, ma anche la presenza a bordo e l’utilita` di un GPS che ri-maneva sempre acceso.

Sempre secondo gli ufficiali della petroliera, il radar, se opportuna-mente impostato, avrebbe dato segnalazioni acustiche all’avvicinarsi di

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una nave. E stato precisato che gli ufficiali di bordo hanno il dovere di servirsi delle strumentazioni elettroniche secondo precisi protocolli.

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6. La cisterna n. 6

A distanza di qualche mese dalla tragedia, in un articolo comparso sulla rivista specializzata «Antincendio» (n. 12, dicembre 1991), si legge che i rilievi effettuati il 14 aprile a bordo della petroliera per verificare lo stato di inertizzazione delle cisterne avrebbero evidenziato «immediata-mente le condizioni di pericolosita` della cisterna n. 6 centrale ove si ri-scontra una presenza di ossigeno all’8% e quindi l’esistenza di miscela aria-vapori molto prossima al campo di esplodibilita`» (pag. 25). Piu` oltre si aggiunge: «nel corso delle verifiche viene rilevato che un boccaporto della cisterna n. 6 centrale, contenente solo 20 metri cubi di prodotto, e` sbullonato e rimosso e quindi permette l’introduzione di aria all’interno, vanificando l’originaria inertizzazione» (ibidem).

Sulla base delle dichiarazioni raccolte nella prima fase dell’inchiesta, relative ad una nube «biancastra» sollevatasi dalla petroliera poco prima della collisione (Thermes e Olivieri), la Commissione ha inteso dedicare la dovuta attenzione ai lavori che si sarebbero effettuati sulla nave il 10 aprile. Le informazioni recuperate dalle dichiarazioni degli ufficiali della petroliera non sembrano alla Commissione dare risposte univoche. Per-tanto non appare ancora possibile escludere che una nube di vapore, la nube «biancastra», si sia sprigionata dalla petroliera a seguito di lavora-zioni condotte quel giorno. Questa ipotesi, accennata nella prima fase del-l’inchiesta, giustificherebbe un’eventuale riduzione della visibilita` nell’a-rea dell’impatto. Sicuramente degna di apprezzamento e` la ricostruzione del direttore di macchina, Marco Pompilio, che ha esposto con precisione le lavorazioni effettuate nella giornata e lo stato degli impianti e delle tu-bolature.

Le operazioni di trasferimento di acque di sentina nelle cisterne attra-verso l’apertura di un portello (fu rinvenuta la cisterna 6 aperta con una manichetta penzolante) presentano profili di rischio che avrebbero dovuto essere adeguatamente mitigati attraverso l’uso di impianti dedicati. Si tratta di una vicenda che merita un ulteriore approfondimento, in quanto suscettibile di ipotesi che non possono essere tralasciate anche con ri-guardo alla rotta del traghetto e alle cause della collisione.

7. I cappelloni antinebbia

Valentino Rolla ha descritto i momenti immediatamente precedenti all’impatto, raccontando di essere stato abbagliato dalle luci dei cappelloni

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del traghetto Moby Prince. E difficile sostenere che furono utilizzati in funzione antinebbia, come affermato piu` volte nel corso degli anni, perche´ i cappelloni sono sempre rivolti a illuminare il ponte di prua e non la di-rezione di marcia della nave. Anche alla luce di informazioni in prece-denza acquisite, l’accensione dei cappelloni potrebbe rinviare all’ipotesi che prima della collisione a bordo del traghetto, verso prua, possa essere avvenuta un’esplosione o altro evento comunque inatteso. Questo fatto

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avrebbe spinto il comando del traghetto ad accendere i cappelloni per ve-rificare quanto stesse avvenendo nella regione di prua.

Non si puo` non approfondire un dato di estremo interesse rappresen-tato dall’angolo visuale in cui il Rolla e` posto sulla petroliera. Il ponte di quest’ultima e` sensibilmente piu` alto di quello del traghetto. Una chiarifi-cazione su tali aspetti aiuterebbe a gettar luce sulla rotta del Moby e sulle scelte assunte dal comando del traghetto.

8. I libri di bordo

La Commissione ha dedicato attenzione ai libri di bordo dell’Agip Abruzzo, dal momento che tali documenti, come la scatola nera di un ve-livolo, riportano il racconto di quanto avvenuto a bordo di un’imbarca-zione. Si precisano gli obblighi, previsti dalla legge in capo al comandante e agli ufficiali di un’imbarcazione, di tenere sempre aggiornati i libri di bordo. Il giornale di navigazione, terza parte del giornale nautico (articolo 173 del codice della navigazione ⁹), rimane in plancia e viene compilato dagli ufficiali in servizio. Gli altri documenti che compongono il giornale nautico, l’inventario di bordo, il giornale generale e di contabilita` e il gior-nale di carico, sono conservati dal comandante. Dalle audizioni non si e` potuto accertare perche´ il comandante Superina non li abbia portati tutti con se´. Tale aspetto non puo` non sorprendere dal momento che non fu or-dinato dal comandante un abbandono immediato della petroliera. L’equi-paggio abbandono` la nave circa un’ora dopo la collisione e questo tempo avrebbe consentito agli ufficiali di recuperare tutta la documentazione di

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bordo prima dell’abbandono nave. E opportuno tornare a sintetizzare, a questo proposito, un passaggio delle audizioni condotte dalla Commis-sione. Il signor Pavanetto ha ricordato che il comandante Superina gli avrebbe detto di prendere il giornale nautico. Ma ritiene che sia stato por-tato via soltanto il giornale di navigazione. L’articolo 174, terzo comma, del codice della navigazione, dispone: «sul giornale di navigazione sono annotati la rotta seguita e il cammino percorso, le osservazioni meteorolo-giche, le rilevazioni e le manovre relative, ed in genere tutti i fatti inerenti alla navigazione». Questo documento, che come detto rimane sempre in plancia, deve essere compilato dagli ufficiali di guardia.

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⁹ Art. 173 – Giornale nautico

Il giornale nautico e` diviso nei libri seguenti:

1. inventario di bordo;

2. giornale generale e di contabilita`;

3. giornale di navigazione;

4. giornale di carico o giornale di pesca, secondo la destinazione della nave.

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9. L’attracco di bettoline alla petroliera in ore notturne

L’ipotesi di un impatto determinato da una bettolina e` stata suffragata dall’attesa da parte dell’Agip Abruzzo di un piccolo natante, una bettolina appunto, per operazioni notturne di rifornimento. Tale operazione era stata in precedenza piu` volte smentita recisamente, in quanto ritenuta estrema-mente pericolosa. Nel corso delle audizioni, pero`, da alcuni degli ufficiali della petroliera e` stato osservato che, pur seguendo le scrupolose proce-dure del caso, era possibile compiere operazioni di bunkeraggio fra le bet-toline e la petroliera anche di notte. Dalle audizioni e` emerso che la sera prima della tragedia una bettolina si era avvicinata alla petroliera per poi allontanarsi subito dopo alle richieste degli ufficiali in plancia.

Queste dichiarazioni trovano conferma anche in interviste rilasciate all’epoca dei fatti dagli stessi protagonisti di questa tragica vicenda. L’ac-certamento di una necessita` di rifornimento nelle ore notturne e la chiari-ficazione della disciplina di bunkeraggio, vigente nel porto di Livorno in quei giorni, aiuteranno indubbiamente a chiarire questo punto.

10. La nave investitrice della petroliera

Nelle comunicazioni radio della petroliera con la Capitaneria di porto, in un primissimo momento, venne fatto riferimento genericamente ad una «nave», ma in seguito il marconista e il comandante Superina de-finirono l’imbarcazione investitrice «una bettolina». Il riferimento ad una piccola imbarcazione puo` essere stato fuorviante, nei primi momenti della tragedia, soprattutto per i rimorchiatori che erano usciti per prestare soc-corso nell’area del disastro. Ovviamente, al momento, non si puo` esclu-dere la possibilita` che una bettolina fosse presente nell’area dell’impatto insieme all’Agip Abruzzo e al Moby Prince.

Nel corso delle audizioni, questo dato e` stato giustificato con la con-statazione che l’urto fra le due navi non fu avvertito sulla petroliera in ma-niera violenta e non lasciava presagire la collisione con un grosso natante. Alcuni ufficiali della petroliera hanno fatto riferimento alla concitazione del momento che impedı` un’individuazione chiara e tempestiva della nave investitrice. Cio` non toglie pero` che gli stessi ufficiali della petroliera intravidero dal ponte, gia` nei primi minuti della tragedia, pur per breve tempo e avvolta nei fumi dell’incendio, la sagoma di una grossa imbarca-zione che non poteva essere confusa con una bettolina. Il riferimento ai finestroni, strutture tipiche di navi passeggeri, ha suffragato la consapevo-lezza, maturata rapidamente, che si trattasse di un natante di grandi di-

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mensioni, se non proprio di un traghetto. E da sottolineare che l’urto, per quanto non percepito come uno schianto, sia stato di grande rilevanza, tenuto conto delle dimensioni del traghetto, lungo circa cento metri, e della velocita` che aveva assunto all’uscita dal porto.

La mancata comunicazione degli ufficiali della petroliera alle autorita` nell’immediatezza del fatto e` stata giustificata, nel corso delle audizioni,

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con l’affermazione che le comunicazioni radio con i soccorritori si svol-gono sempre sotto la responsabilita` del comandante. Le comunicazioni ra-dio della petroliera sono state altresı` contestualizzate dagli ufficiali nel clima di grande concitazione dovuto al rischio di una propagazione rapida e violenta dell’incendio. Queste puntualizzazioni non riducono, pero`, il senso e la forza di affermazioni secondo cui la percezione del coinvolgi-mento di una nave passeggeri sia avvenuta fin dai minuti immediatamente successivi alla collisione. In questa fase non furono date informazioni pre-cise ai soccorritori da parte del comando della petroliera per segnalare la nave in fiamme.

Alle ore 23.30, cioe` a un’ora circa dalla collisione, dalla petroliera si informo` via radio dell’allontanamento dell’equipaggio per ragioni di sicu-rezza (il comandante stesso preciso` che non si trattava di un abbandono nave, ma solo di una misura precauzionale). Pochi minuti prima, alle ore 23.26, l’equipaggio di un rimorchiatore aveva avvistato la sagoma della nave investitrice: «Quell’altra sta laggiu` a dritta…». In quegli stessi istanti dalla petroliera non giungevano comunicazioni che potevano essere di aiuto nella ricerca della seconda nave: «poi l’altra non so che fine abbia fatto… dove e` andata… non so niente…».

Si precisa che la collisione era avvenuta alle ore 22.25, poco piu` di un’ora prima di questa conversazione. Alle ore 23.32 un rimorchiatore av-viso` che si stavano dirigendo verso la seconda nave: questa era stata av-vistata, ma ancora non si sapeva ufficialmente che fosse il traghetto Moby Prince. All’obiezione del comando della petroliera, che paventava i peri-coli derivanti dal carico di 82.000 tonnellate di crude oil, si rispose dal rimorchiatore: «E lı` stanno morendo delle persone, comandante, d’altron-de…comunque ci rimane l’altro rimorchiatore da lei e sta arrivando anche il Tito II…».

Pochi minuti dopo (ore 23.39), il traghetto in movimento e in fiamme passo` vicino ad uno dei rimorchiatori e un minuto dopo incrocio` l’imbar-cazione degli ormeggiatori. Questi ultimi avvistarono Alessio Bertrand, giunto fortunosamente nella zona di poppa del traghetto. Una volta recu-perato, come riferirono sempre gli ormeggiatori via radio in un primo drammatico messaggio, Bertrand dichiaro` che c’erano ancora delle per-sone da salvare (ore 23.43). Mentre si svolgevano le operazioni di messa in sicurezza dell’equipaggio dell’Agip Abruzzo e i concitati scambi di in-formazioni via radio fra i soccorritori, alle ore 23.45 l’Avvisatore marit-timo chiese agli ormeggiatori: «sai mica dirmi il nome della nave?». Solo in quel momento si ebbe certezza via radio che l’altra nave fosse il traghetto Moby Prince [siamo un’ora e venti minuti dopo la collisione e – probabilmente – un’ora dopo l’osservazione della sagoma inconfondi-bile di una nave da parte di alcuni ufficiali della petroliera]: «Non vedo nulla – dice l’ormeggiatore – dalla struttura mi pare un traghetto, mi pare… pero` non ti so dire di piu`» E pochi secondi dopo: «La nave e` la Moby Prince, Moby Prince» (ore 23.45 e 16 secondi).

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Si sono riportati brani delle trascrizioni radio, raccolti nella relazione della Commissione speciale di inchiesta formale ¹⁰, che nella scansione cronologica delle comunicazioni radio fissa il riconoscimento del traghetto da parte degli ormeggiatori a un’ora, 19 minuti e 59 secondi dal May Day del Moby Prince e a poco meno dalla prima comunicazione radio da parte della petroliera in cui si lancio` l’allarme per un incendio a bordo. Dopo circa 3 minuti dal May Day del traghetto, dall’Agip Abruzzo si specifico` di essere stati investiti da una «nave» (ore 22.28), indicazione confermata due minuti dopo (22,30). Poi si comunico` di non riuscire a vedere nulla (ore 22.35) e un minuto dopo si avanzo` l’ipotesi della bettolina: «sembra una bettolina quella che ci e` venuta addosso». In quei momenti alcuni de-gli auditi erano sul ponte e colsero, sebbene per un breve lasso di tempo e nella estrema confusione, una sagoma che era quella di un traghetto pas-seggeri e non quella di una bettolina.

Nei minuti successivi la collisione, i mezzi navali della Capitaneria e dei Vigili del fuoco salparono e con la petroliera si scambiarono comuni-cazioni sul punto di fonda dell’Agip Abruzzo. Sono le fasi concitate in cui i Vigili del fuoco chiesero ripetutamente indicazioni precise e dalla petro-liera si rispose con la frase ampiamente conosciuta, prima citata e piu` volte ascoltata a riprova della visibilita` della serata: «Livorno ci vede, ci vede con gli occhi». L’avvistamento della petroliera avvenne subito dopo le 23, dopo che erano anche stati lanciati razzi rossi di segnalazione ed attivati segnali sonori. Circa 40 minuti dopo la collisione e nei mo-menti in cui probabilmente si intravide dal ponte della petroliera la sa-goma di un natante non confondibile con una bettolina, dalla petroliera fu comunicato sempre via radio il seguente messaggio: «La nave che ci e` venuta addosso e` incendiata anche lei, pero` non so dove si trova…

non lo so… state attenti che non scambiate lei per noi» (ore 23.05). Come si vede, non si riporto`, neanche in forma dubitativa, quanto visto da alcuni ufficiali dal ponte comando della petroliera, cioe` che potesse trattarsi di un traghetto passeggeri.

Mezz’ora dopo questa comunicazione, che ha molto colpito negli anni chi ha studiato il caso del Moby Prince, il comandante della petro-liera continuo` a insistere sulla pericolosita` del proprio carico, senza pero` dare informazioni utili sulla nave investitrice (ore 23.32). In altri termini la comparazione fra quanto dichiarato in audizione da alcuni ufficiali del-l’Agip Abruzzo e le trascrizioni radio fa emergere come le indicazioni sulla reale natura del natante coinvolto, pur comunicate dagli ufficiali al comandante Superina, furono da questi sottovalutate o comunque non tra-smesse adeguatamente alla Capitaneria di porto, cosa che sembra non dare assoluta priorita` al soccorso della vita umana in mare. La stessa Capitane-ria, del resto, non pare aver compreso immediatamente l’estrema comples-sita` dello scenario che si stava sviluppando, come dimostrano l’assenza di

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¹⁰ La Commissione speciale per l’inchiesta formale fu costituita il 24 maggio 1991 dal Ministro della marina mercantile, ai sensi dell’articolo 580 del codice della naviga-zione. La risoluzione finale fu adottata il 20 maggio 1993.

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priorita` riservata alla ricerca del secondo natante e la scelta di indirizzare inizialmente i soccorsi nell’area di ancoraggio della petroliera.

11. Periodo di incaglio

Un ultimo breve cenno merita la descrizione del momento immedia-tamente successivo all’impatto fra la petroliera e il traghetto, cosı` come riportata in audizione dagli ufficiali della petroliera. Le versioni dei marit-timi ascoltati sono su questo punto in parte discordanti. L’insieme dei ri-cordi non produce quasi mai in tutta questa vicenda un quadro unitario e coerente di informazioni, come piu` volte evidenziato del resto dalle stesse sentenze. Risulta quindi necessario condurre un’ulteriore ricerca.

Non e` da escludersi che la prua del traghetto sia rimasta incagliata per diversi minuti nella cisterna della petroliera. La stessa dinamica della propagazione dell’incendio consente di accettare questa tesi. La prua del traghetto entro` nella cisterna della petroliera. Il petrolio ivi contenuto venne compresso dalla prua del Moby che fece da stantuffo. La pressione esercitata sul petrolio e le alte temperature determinate anche dallo sfrega-mento delle lamiere innescarono l’incendio che trasse alimento in primo luogo dal petrolio riversato violentemente, dall’alto verso il basso, sul Moby e in gran parte nebulizzato, quindi incendiabile con velocita` estre-mamente rapide.

Allo scontro fra i due natanti e alla pressione del petrolio, che investı` dall’alto il traghetto, non seguı` immediatamente una controspinta che avrebbe, con un rimbalzo di forze, disincagliato subito il traghetto. Il rac-conto di alcuni ufficiali di un tentativo di manovra, non riuscito, per spo-stare la petroliera fuori l’area dell’incendio non contraddice l’ipotesi di un contatto che non sia stato immediato. Si fa presente che, pur nella diver-sita` di informazioni, un dato comune nel racconto degli ufficiali e` dato dalla violenza e dalla rapida propagazione dell’incendio.