Italia Viva – La sfida del Next Generation. Lettera aperta a Eugenio Giani e Luca Salvetti

Livorno 19 marzo 2021

Il Coordinamento di Italia Viva Livorno e Costa degli Etruschi scrive una Lettera aperta a Eugenio Giani e Luca Salvetti sul nex generation:

“Come è noto il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) si pone l’obiettivo, in tempi di pandemia, di costruire un’Italia rigenerata, intervenendo sui suoi nodi strutturali e dotandola degli strumenti necessari per affrontare le sfide ambientali, tecnologiche e sociali del nostro futuro.

Il 72% dell’imponente dotazione finanziaria del PNNR (311,9 miliardi di euro) è di fonte comunitaria straordinaria e vincolata ai principi del Next Generation EU (NGEU).

Per ottimizzare l’efficacia sociale ed economica, il principio di fondo della suddetta disponibilità comunitaria è che i progetti individuati per il finanziamento siano accompagnati da sostanziali riforme nazionali della Pubblica Amministrazione, della Giustizia, delle politiche attive del mercato del lavoro e di alcune componenti tributarie.

I miglioramenti nella competitività della amministrazione pubblica, nella riduzione degli oneri burocratici, nei dei tempi della giustizia, nella riduzione degli adempimenti fiscali saranno giudicati della Commissione Europea.

Per l’eleggibilità dei progetti presentati dovrà essere rispettata la distribuzione tematica secondo il reparto del dispositivo di seguito evidenziato e con il vincolo di conclusione dei progetti entro il 2026.

In primo piano vi sono i progetti dedicati alla digitalizzazione e alla transizione ecologica.

Sussiste una profonda preoccupazione per l’alto livello di “mortalità” dei progetti italiani.

Trattandosi di disponibilità straordinarie, non ci si può permettere a maggior ragione che i fondi assegnati non siano utilizzati e conseguentemente dirottati verso altri paesi più efficienti!

L’esperienza al riguardo, in particolare per le regioni meridionali, è purtroppo sotto gli occhi di tutti.

Pertanto, le amministrazioni territoriali si devono rafforzare nella capacità di analisi dei dati, nella programmazione ingegneristica, nell’uso dei software, nella competenza statistica ed economica.

Sono capacità di uso specifico o strutturali?

La competizione non aspetta:

come le aziende più dinamiche investono in continuità in R&S, anche le amministrazioni pubbliche non possono che indirizzarsi nel miglioramento continuo e impegnarsi nella ricerca di nuova progettualità, indipendentemente dall’opportunità finanziaria del momento.

È previsto che le erogazioni si concludano entro il 2023; un prefinanziamento pari al 10% è previsto nel corrente anno, il resto sarà erogato a condizione del raggiungimento degli obiettivi economici, stabiliti nel cronoprogramma concordato e soggetto a modalità di monitoraggio semestrale sulla base di indicatori comuni di valutazione.

Dopo questa breve introduzione, di seguito alcuni contributi politici e finanziari.

Innanzitutto, la questione delle riforme. Per generazioni i politici italiani hanno preferito il consenso elettorale con politiche di spesa pubblica prevalentemente corrente e non per investimenti e lasciando in sordina il riformismo.

E così sono state attuate scelte politiche a sostegno dei sondaggi che per le successive generazioni.

Non si può continuare ad indebitarsi senza concentrarsi sulle riforme, a prescindere dalle richieste dell’Europa e dalla popolarità.

Il nuovo governo Draghi si propone in tal senso ed ha la fiducia dei mercati per la concretizzazione delle riforme ed il corretto utilizzo degli ingenti fondi comunitari.

Vi è un altro aspetto che merita una particolare attenzione: quello dei tempi di realizzazione delle opere, in particolare quelle infrastrutturali.

I progetti per essere eleggibili devono essere “cantierabili” entro il 2023:

ciò significa che le fasi di pre-affidamento e di affidamento siano concluse.

Considerati i tempi rilevati in Italia per queste due fasi, sussiste un certo pessimismo per l’eleggibilità dei nuovi progetti. Fondamentale al riguardo è:

l’introduzione di efficaci normative nazionali che semplifichino le procedure e che di fatto creino i presupposti per una sostanziale riduzione di tali tempi;

continuo monitoraggio e intervento degli Enti locali;

il rafforzamento delle strutture chiamate a pareri vincolanti come quelli legati alla valutazione d’impatto ambientale.

Anche per quanto riguarda la fase di realizzazione delle opere sussistono delle preoccupazioni.

Sono quelle legate alla disponibilità e alla qualità del parco delle imprese che dovranno contemporaneamente essere coinvolte nell’enorme sforzo di realizzazione nei tempi previsti.

È un po’ come per i vaccini: non bisogna farsi trovare impreparati; restituire i fondi per mancanza di aziende sarebbe un paradosso.

Anche questo è un problema che si pone anche a livello territoriale: le regioni e le amministrazioni comunali sono chiamate anch’esse, oltre che al monitoraggio, anche a provvedere per tempo per creare i presupposti per l’eventuale implementazione.

Riguardo alle disponibilità che saranno messe a disposizione della Toscana, tre suggerimenti per la selezione dei progetti:

concentrarsi sui progetti con maggiori risvolti economici nel tempo, secondo lo spirito del NGEU;
privilegiare la distribuzione dei fondi in favore delle aree di crisi complessa della costa in modo tale da incidere sulla negativa situazione della Toscana “a due velocità”;
valutare i progetti sulla base della maggiore prospettiva di concreta realizzazione.

In regime di sospensione fino al 2022 del Patto di Stabilità, certo farebbero comodo le disponibilità derivanti dagli eventuali utilizzi del MES.

Con tali disponibilità sanitarie aggiuntive di riparto nazionale, la Regione potrebbe liberare importanti poste di bilancio in favore delle infrastrutture.

Passando, per concludere, al Next Generation Livorno non si può che apprezzare l’importante lavoro che è stato svolto sia dal punto di vista qualitativo che quantitativo: anche qui vale il suggerimento generale di cui al punto 1 sopra evidenziato.

Sul tema delle infrastrutture appare opportuna una rivisitazione.

Se per il “Lotto Zero” e la rigenerazione delle Terme del Corallo vi è il pieno appoggio per l’eleggibilità dei relativi progetti nell’ambito del NGEU, sulla realizzazione della tranvia dei Navicelli, in parallelo all’attuale linea ferroviaria Livorno-Pisa con utilizzo destinato al tram-treno, sussistono delle sostanziali perplessità.

Le perplessità non riguardano certo il lodevole impegno “di realizzare una nuova infrastruttura per la mobilità sostenibile di massa, capace di creare finalmente un’interconnessione funzionale e moderna con Pisa”.

Riguardano le modalità dell’impostazione progettuale che indicono a far prevalere differenti progettazioni.

Infatti, stante il certamente non facile rispetto del vincolo dell’affidamento entro il 2003, appare preferibile proporre un progetto di dimensioni economiche tendenzialmente similari che appunto risponda in pieno sempre al suddetto punto 1 e che risponda contemporaneamente ad altri aspetti “virtuosi”.

Il pregio principale dei progetti di tram treno è, infatti, quello di congiungere tracciati tranviari di città compatibilmente vicine per la velocità commerciale specifica ed utilizzare i binari ferroviari per il tratto intermedio.

Se non li puoi utilizzare e il progetto prevede, come nel nostro caso:

la costruzione di una nuova linea,

i costi di struttura lievitano e fanno perdere buona parte dei vantaggi per i vincoli legati ai termini di rientro.

Il passaggio vincente consisterebbe quindi nell’utilizzo dell’attuale tratta ferroviaria fra Livorno e Pisa.

Mentre in Europa ci sono esempi di successo con tali caratteristiche, in Italia al momento le attuali applicazioni di tram treno sono soltanto parziali.

Questo per motivi reali di interferenza non gestibile con i traffici in essere ma anche per un generale approccio di “disagio” di RFI di modificare l’esistente.

Ciò non impedisce ai territori di insistere sulla soluzione del tram treno laddove la gestione dei due traffici risulterebbe compatibile.

Effettivamente il traffico ferroviario sulla tratta è al momento è “discreto” ma potrebbe ridursi drasticamente con l’introduzione della Fi-Pi-Li ferroviaria, lasciando il necessario spazio alla percorrenza dei tram treni fra Livorno e Pisa.

Pertanto, invece di destinare le risorse per l’investimento strutturale dei binari in parallelo; sarebbe opportuno concentrarlo su quello della tratta Interporto-Pontedera.

Si tratterebbe, fra l’altro, dello stesso approccio praticato dall’Amministrazione di Pisa.

Tale linea, naturalmente strutturata su due binari, permetterebbe di dimezzare la distanza economica centro Livorno-centro Firenze.

Dalle attuali due ore a una ora: 10 minuti a piedi per raggiungere la ripristinata stazione di S.Marco e 50 minuti di percorrenza ferroviaria grazie al non passaggio da Pisa.

Di fatto si realizzerebbe un tragitto ferroviario simile a quello della superstrada Fi-Pi-Li con la divaricazione a Pontedera.

I presupposti del PNRR troverebbero piena applicazione.

Al contrario della tranvia dei Navicelli, si realizzerebbe un’opera con connotati di Alta Velocità regionale utilizzabile anche per i traffici portuali e a quelli legati all’intero sistema logistico tirrenico.

Nel disegno di migliorare il corridoio TEN-T, andrebbe a sostituire Il previsto by-pass ferroviario della Stazione di Pisa.

Anche per l’aspetto valoriale richiesto riguardante l’intermodalità, la valutazione troverebbe vantaggio non solo per il suddetto aspetto di utilizzo merceologico ma anche sul lato cittadino con la Stazione S.Marco dotata di terminal fluviale per facilitare l’utilizzo del Sistema dei Fossi.

In considerazione delle risorse nazionali aggiuntive del PNRR e dell’attenzione crescente per le infrastrutture, ciò non vuol dire certo mettere da parte l’intento di fare un salto di qualità nel migliorare la distanza economica con Pisa e con l’intera Area Vasta costiera.

Il futuro economico dell’area con il tram treno potrebbe contare su un importante contributo, anche per gli eventuali successivi sviluppi e rafforzare i presupposti dell’indifferenza produttiva.

Se I tempi per raggiungere il posto di lavoro si riducono , si affievolisce l’obiettivo politico del sito produttivo locale e con ciò progredisce una visione industriale di area.

Inoltre, in attesa di un piano di prefattibilità per l’introduzione della tranvia a Livorno, per il collegamento diretto ferroviario fra la Stazione Marittima e l’aeroporto di Pisa potrebbe essere recuperato la prima ipotesi di area previsto dal PUMS.

Un tragitto ferroviario che colleghi appunto il porto di Livorno con la Stazione Centrale di Pisa, con due fermate intermedie alla Stazione S.Marco e a Goletta, in corrispondenza della fermata mediana del People Mover.

Con questa soluzione si otterrebbe un passo in avanti per i cittadini livornesi e per i turisti crocieristici per raggiungere l’aeroporto di Pisa e la Stazione di Pisa.

Ciò per la possibilità di salita in due ambiti cittadini alternativi alla Stazione Centrale e andando a ridurre appunto la distanza economica.

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