Mobilità e infrastrutture nel territorio livornese, intervista al Dr.Gambacciani Mario Antonio

Livorno 25 gennaio 2024 – Mobilità e infrastrutture nel territorio livornese, intervista al Dr.Gambacciani Mario Antonio

Abbiamo chiesto al Dr.Gambacciani Mario Antonio – autore di diverse pubblicazioni in materia, già membro dell’AMT Toscana – di fare il punto sulla situazione della mobilità e delle infrastruttura nel territorio livornese e sui possibili sviluppi.

L’interesse per tale intervista è poi confermata dalla sua formazione e dalle precedenti esperienze professionali (ex responsabile Amministrativo Estero e Finanza Agevolata della Piaggio, due lauree, ufficiale della Marina Militare).

Dr.Gambacciani come valuta il PUMS di Livorno?

Certo , la valutazione è positiva se si considerano gli aspetti riguardanti gli obiettivi di riduzione del traffico veicolare e degli incidenti, accompagnati con uno sviluppo della mobilità dolce anche se, a questo proposito, le applicazioni appaiono da migliorare.

D’altra parte, quanto proposto appare ancora insufficiente perché, di fatto, non va a migliorare significatamene i tempi di percorrenza stradali. Né nel PUMS si rileva l’impostazione della mobilità quale elemento di disciplina urbanistica. Inoltre, è da aggiornare e sviluppare la parte infrastrutturale riguardante le connessioni di area vasta, provinciali, regionali e nazionali.

Andiamo nel dettaglio. La riduzione del traffico veicolare e del relativo inquinamento può essere raggiunto?

Raggiungere un riparto modale veicolare del 50% nel 2030 è un obiettivo ambizioso e dipende da un sostanziale incremento dell’utilizzo delle piste ciclabili e del trasporto pubblico. Sono in atto positive risoluzioni ma l’obiettivo appare difficile senza un salto di qualità nell’offerta del servizio pubblico. Valutare l’introduzione di un percorso tranviario appare al riguardo opportuno in quanto si creerebbe una valida alternativa al mezzo privato.

Livorno può sostenere l’introduzione della tranvia?

Numerose città europee anche di dimensioni inferiori a Livorno hanno trovato soddisfazione dall’introduzione di sistemi tranviari. La sostenibilità economica dipende dal raggiungimento di un certo numero di pass giornalieri: i flussi LAM indicati dal PUMS per le ore di punta sono al riguardo promettenti per promuovere uno studio di fattibilità. Certo dipende dal percorso e dalla velocità commerciale dei mezzi che necessitano per quanto possibile di protezioni nel tragitto.

Quali sono gli aspetti positivi e quelli da migliorare riguardo della mobilità dolce?

Di positivo l’impostazione a rete delle piste ciclabili, l’attenzione rispetto al traffico veicolare e i conseguenti investimenti. Anche qui per l’effettivo utilizzo incide la qualità delle piste a partire dalla manutenzione di quelle esistenti (vedasi Barriera Margherita-Rotonda) e dal contesto in cui sono introdotte. Faccio un esempio: la pista dai 4 Mori a Piazza Mazzini potrebbe essere spostata in parallelo all’attuale con passaggio dedicato a livello della Darsena Nuova e da qui all’interno di Porta a Mare: anche per la promozione turistica, i ciclisti/pedoni andrebbero a beneficiare di una bella veduta panoramica e non degli scarichi dell’intenso traffico veicolare come attualmente.

Sono validi i dossi rallentatori e i limiti di velocità a 30 Km orari per ridurre gli incidenti?

Senz’altro positiva l’esperienza già maturata per l’introduzione dei dossi mentre quella dei limiti a 30 Km va usata soltanto in situazioni particolari, per esempio in prossima delle scuole, per non penalizzare ulteriormente l’obiettivo di migliorare i tempi di percorrenza.

Quali sono gli interventi proponibili per migliorare i tempi di percorrenza?

Ogni volta che si crea una fila è una sconfitta sia dal punto di vista ambientale che da quello economico per le perdite di tempo conseguenti, sconfitta che incide negativamente sulla qualità della vita e anche sull’attrattività turistica della città. Gli interventi proponibili oltre l’introduzione della tranvia sono:

Un ripensamento dei rapporto costi/benefici di alcune rotatorie;

ottimizzazione del rapporto strada-pista ciclabile;

Una attenta progettazione di sottopassi nei punti nevralgici della città e certamente non allagabili al primo temporale.

Quale dovrebbe essere il giusto rapporto mobilità/urbanistica?

Gli insediamenti civili e produttivi trovano migliore soddisfazione laddove le condizioni di mobilità sono competitive e non viceversa. Gli interventi urbanistici di rilievo per la comunità dovrebbero, pertanto, essere pertanto disciplinati dalla mobilità. Faccio un esempio. E’ prevista l’insediamento di una Casa della Comunità in Via Rossi: al di là delle evidenti difficoltà realizzative, la scelta è sconsigliabile dal punto di vista dell’accessibilità.

Lo stesso vale per la valorizzazione degli ambienti urbani. Anche qui due esempi: la previsioni di un sottopasso sul Viale Carducci di fronte al Cisternone e di un altro in via della Cinta Esterna a partire da S.Anna. Nel primo caso i previsti investimenti di arredo urbano troverebbero piena soddisfazione mentre nel secondo, oltre valorizzare le mura si creerebbe un accesso pedonale con la prevista Stazione Marittima, dando impulso alla definizione della viabilità cintura e alla possibilità di insediamento della Ciclovia tirrenica.

Si tratta di interventi lontani dalla realtà?

Il PUMS ha una valenza di medio lungo periodo e se ben combinato con il Piano operativo dà una visione della città tesa a valorizzare l’ambiente urbano e con esso la qualità della vita. Da pertanto un indirizzo per la progettazione di interventi anche se non appaiono vicini nel tempo.

Come può essere risolta la questione dell’accessibilità al nuovo Ospedale?

Questa, non è di semplice soluzione in assenza, anche in questo caso, del presupposto che la mobilità disciplina l’urbanistica e non viceversa, considerata anche la presenza di una situazione già allo stato attuale congestionata in diverse ore del giorno, nonché la previsione di un sostanziale incremento della domanda di mobilità: oltre a quella attuale legata ai servizi ospedalieri vi sarà quella incrementativa per via del ripristino del poliambulatorio e dei nuovi servizi territoriali previsti nella struttura ospedaliera dismessa.

Il previsto parcheggio sotterraneo nell’area degli attuali padiglioni 10 e 11 appare non consono per la presenza di un torrente tombato, per i notevoli costi, per la progettazione di cui non si hanno notizie, per i tempi di realizzazione e soprattutto perché non raggiungibile da Via della Meridiana in quanto il congiungimento con Via Gramsci è presumibile che sarà di ambito interno alle strutture sanitarie e quindi non destinato al traffico civile mentre l’ingresso da via del Corona appare una forzatura non praticabile. Da prendere in considerazione la realizzazione di un Silos per i parcheggi lato Via della Meridiana e da utilizzare anche per il poliambulatorio mentre per il lato di via Gramsci rimarrebbe l’attuale parcheggio di fronte alla Seton.

Per facilitare e snellire la mobilità veicolare, in particolare del Viale Carducci, la progettazione di un sottopasso e le verifica della sostenibilità di un tragitto tranviario cittadino appaiono anche qui appropriati.

Qual è l’importanza della viabilità di cintura?

E’ strategica per la città in quanto è destinata a separare per quanto possibile il traffico veicolare portuale/industriale da quello civile con evidenti benefici per entrambi e nello stesso tempo incidere positivamente sul water front cittadino.

Dopo decenni di attesa non si comprende il motivo dell’assenza di una definizione progettuale. E’ consigliabile un sottopasso da via della Cinta Esterna a Via Donegani e il posizionamento del nuovo ponte multifunzione e non levatoio sullo scolmatore all’altezza dello svincolo Livorno Centro della superstrada. In questo modo tutta l’area verso mare di tale svincolo sarebbe interdetta al traffico civile come pure Via Salvatore Orlando.

Inoltre, con il suddetto sottopasso si potrebbe abbattere l’attuale ponte di accesso a Via Salvatore Orlando valorizzando la Dogana dell’Acqua e con essa l’immagine di Livorno che i turisti si fanno transitando verso l’imbarco.

E’ invece da sconsigliare l’originaria impostazione dell’Autorità di Sistema volta a dirottare il traffico civile in Via Firenze/Via Enriquez e da qui con un ponte sulla Stazione di Calambrone riportarlo in via Leonardo da Vinci.

Mobilità e infrastrutture nel territorio livornese, intervista al Dr.Gambacciani Mario Antonio

Le vie fluviali potrebbero avere una prospettiva in ambito territoriale?

Per dare impulso all’utilizzo turistico e non solo del Sistema dei Fossi di Livorno è fondamentale la facilità di accesso. Allungando il canale di fronte alla Dogana dell’Acqua fino alla cerniera di mobilità prevista nell’area della Stazione San Marco, anche nella prospettiva del suo ripristino ferroviario, si creerebbe la possibilità di creare un terminal fluviale di pronto utilizzo.

Di prospettiva l’utilizzo dello Scolmatore per il trasporto porto/stabilimento Eni tramite chiatte delle materie biologiche prevalentemente di importazione necessarie alla nuova bioraffineria.

Le infrastrutture previste dal Piano Regolatore portuale si concretizzeranno?

Nonostante le insufficienze progettuali che negli anni hanno determinato diverse revisioni, lo scorso mese è arrivata la VIA per le previste opere pubbliche per la Darsena Europa. Le coperture finanziarie non spese dopo tutto questo tempo necessitano di essere implementate, mentre lascia perplessi la non disponibilità delle prescrizioni che accompagnano la valutazione.

Invece, nonostante la politica al ribasso di braek even dei flussi di container attuata dall’Autorità di Sistema per ridurre l’impegno richiesto per la concessione, non si concretizza ancora l’interesse dei soggetti privati per la concessione delle banchine. Ciò desta preoccupazione e sollecita l’impegno a migliorare le connessioni ferroviarie in termini di competitività rispetto agli scali concorrenti del Tirreno, a partire da quelle già programmate del progetto Raccordo, ormai divenute obsolete.

Non è sufficiente connettersi con i corridoi europei ma va fatto in termini competitivi con aggiornamenti e sviluppi progettuali tesi a ridurre drasticamente le rotture di carico. Gli operatori logistici agiscono in termini di distanza economica e di conseguenza l’impegno del territorio è quello di creare le migliori condizioni competitive.

Lo sviluppo del territorio passa da questo aspetto. Ad esempio l’elettrificazione dello scavalco a Calambrone che permetterebbe la formazione dei treni direttamente in ambito portuale, il miglioramento dell’organizzazione di ricezione e di rilascio all’interporto di Guasticce, una nuova tratta Signa-Prato via interporto di Gonfienti, la tratta diretta interporto-Pontedera (Fi-Pi-Li ferroviaria) al posto del by pass di Pisa anche per evitare le maggiori soste di entrata a raso a Navacchio, la bretella Ardenza Terra-Vada al posto della Collesalvetti-Vada, fra l’altro sempre al palo dal punto di vista progettuale e recentemente definanziata dal Governo. Questi ultimi interventi anche in un’ottica di Alta capacità per permettere il transito dei Freccia Rossa sul modello del Terzo Valico dei Giovi.

Al punto sempre di partenza si registrano anche i previsti importanti investimenti per la Stazione Marittima a carico della Porto 2000 in seguito alla cessione delle quote della società avvenuta cinque anni fa.. Non sono noti i termini contrattuali per un eventuale contestazione degli inadempimenti.

Le connessioni ferroviarie regionali e nazionali:

I tempi di percorrenza da Livorno verso Firenze, Roma e il nord Italia non sono competitivi e penalizzano lo sviluppo del territorio. Basti pensare che dal comune di Livorno a quello di Firenze indipendentemente dai mezzi utilizzati ci vogliono circa 2 ore, il doppio di quelli da Pisa e da Bologna che pure hanno distanze geografiche similari. Gli interventi di Alta Capacità prima evidenziati ridurrebbero questo gap competitivo, in particolare con una riduzione dei tempi ferroviari da Livorno a Firenze fino al 35%.

Il progetto di tram-treno di area vasta è sostenibile?

Premesso che l’intento è più che positivo per sviluppare la coesione economica di area vasta, anche prevedendo una importante conseguente crescita della domanda, i flussi non appaiono sufficienti per l’investimento della tranvia dei Navicelli. Il tram-treno è una soluzione di mobilità ottimale per collegare i centri di città così ravvicinate ma necessita del passaggio sulla rete ferroviaria, passaggio al momento non possibile in quanto non ancora regolamentata.

Ben diverso dal punto di vista della sostenibilità è la prima soluzione prevista dal PUMS: il collegamento ferroviario Stazione Marittima-Stazione San Marco-Stazione S.Rossore e da qui a Lucca con la variante della fermata di linea all’aeroporto di Pisa e non al parcheggio di scambio, variante realizzabile con un percorso ferroviario aggiuntivo di 2 Km (dall’anello lato est fino alla Saint Gobain) che andrebbe ad eliminare le rotture di carico Aeroporto-Stazione Marittima con evidenti ritorni per i traffici.

Infine, come possono incidere le infrastrutture per la valorizzazione turistica/balneare della costa fino a Quercianella?

Oltre naturalmente il Lotto Zero, di cui si sono perse le tracce e che permetterebbe un dimensionamento a ZTL dell’Aurelia dal Maroccone fino a Quercianella, l’introduzione del percorso ferroviario di Alta Capacità da Ardenza Terra a Vada consentirebbe di liberare gli attuali binari dai convogli ferroviari e destinarlo esclusivamente al tram treno, senza bisogno in questo caso di una regolamentazione, con fermate alla Bocca del Leone e a Calafuria e con collegamento con l’eventuale tranvia a Livorno sempre ad Ardenza all’altezza di Via L.King.

Mobilità e infrastrutture nel territorio livornese, intervista al Dr.Gambacciani Mario Antonio

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