Cronaca 26 Marzo 2021

Porto di Livorno, la digitalizzazione come elemento di sviluppo

porto_veduta_aereaLivorno 26 marzo 2021 -La centralità dei porti digitali per il presidio delle rotte commerciali

L’importanza del fattore “driver” guida

La nuova visione del porto di Livorno è farlo diventare un hub logistico, un hub tecnologico di area vasta intendendo il porto come propulsore di innovazione tecnologica anche anche a prescindere dalle funzioni strette di carattere logistico-portuali-marittime.

Il porto diventa all’interno del territorio il sistema più avanzato che fa da “driver” da un punto di vista delle politiche industriali, un “anticipatore tecnologico” un po’ come lo è il settore dell’automotive nelle varie declinazioni industriali e manifatturiere che gli sono funzionali e che ne costituiscono il sistema produttivo.

Nelle prime cartelle del documento dell’Agenda Digitale viene fatto più volte riferimento alle aree industriali e di distretti produttivi e questo indica che l’ Autorità del Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale – AdSP e tutti gli altri soggetti coinvolti nel sistema portuale si stanno ponendo la questione di come fare del porto un moltiplicatore della crescita economica, delle opportunità di business per il territorio della Regione, della macro Regione o del Paese. È questo il panorama della logistica all’interno del piano triennale di digitalizzazione della Pubblica Amministrazione-PA.

La digitalizzazione non è introdotta come iniziativa o invenzione del porto, dell’aeroporto o dell’interporto, perché tali processi sono attivati dal mercato, dalle opere pubbliche dalla P.A., dall’Agenzia delle Dogane dell’AdSP e il nodo è se viene individuato un orchestratore che riesca a trasformare tutto questo in ricchezza perché questo è l’obiettivo di chiunque operi attivamente nel settore economico-produttivo, sia come ente regolatore come AdSP, sia come operatori delle categorie autotrasportatori/corrieri, terminalisti, agenti marittimi, doganalisti, spedizionieri, tutti soggetti, questi, chiamati a produrre ricchezza per il nostro paese in un ambito di competizione globale.

La maggior parte degli investimenti inerenti la digitalizzazione dei porti sono stati finanziati con i progetti nell’ambito dell’iniziativa “Port of the future” perché è esattamente quello che l’Europa ha immaginato, ha disegnato, a partire dai modelli più evoluti del binomio portualità/logistica e digitalizzazione. È in questi ambiti che oggi si svolge la competizione globale e logistica, l’area portuale è diventata il “pivot” attorno a cui vanno ri-articolandosi i rapporti di forza geo-politici globali.

Oggi, il settore portuale e tutti gli attori ad esso collegati hanno la funzione storica che in anni precedenti ha avuto l’industria militare, l’industria nucleare e che nei secoli precedenti ha avuto l’industria manifatturiera, quello che all’epoca per la rivoluzione industriale ha significato l’industria estrattiva. Ogni epoca storica ha avuto un grande settore, un meta settore, che è diventato guida, leader ed attorno al quale si sono ri-articolati i rapporti di forza, gli incontri, gli scontri a livello globale.

Ai giorni nostri questo settore è la logistica, cos’altro non rappresentano la guerra dei dazi, la via della seta, la Brexit, l’area di libero scambio africano, che cosa altro sono se non altri dossier come il 5G, la block chain se non ulteriori dossier inerenti questioni che mobilitano energie e progettualità dei sistemi portuali. Occorre infatti ricordare che nelle varie epoche ed in particolare dal dopoguerra ad oggi, il settore leader è sempre stato il settore che ha attratto le sperimentazioni più avanzate dal punto di vista tecnologico-digitale.

Se la rivoluzione industriale con l’avvento del treno a vapore ha permesso la nascita e lo sviluppo della manifattura, ed in particolare dell’industria pesante, fino all’avvento delle Big Five o GAFAM (Google, Apple, Facebook, Microsoft), le maggiori e principali innovazioni tecnologiche erano e sono nate intorno all’industria militare.

Oggi la maggior parte della sperimentazione della block-chain, dell’IoT, dell’idrogeno, si stanno sviluppando dentro il grande contenitore dei trasporti, questo ad ulteriore conferma della centralità delle rotte commerciali e dei servizi ad esse connesse.

Si rende necessario aprire una specifica riflessione sul tema della cyber-security che si avvia ad essere il prossimo vero strumento della seconda guerra fredda. Oggi il flusso dei dati è diventato più redditizio del flusso merci, le 5 Big data hanno chiuso il 2019 con 5 miliardi di utile in borsa, il significato di quest’ascesa è stato dichiarato da The Wall Street Journal e rappresenta la più grande concentrazione di ricchezza privata nella storia dell’umanità. Se tale cifra rappresentasse la ricchezza di uno stato, questo sarebbe al terzo posto dietro USA e Cina. Questo significa che la gestione del dato, il flusso che rappresenta è anch’esso logistica, altrimenti non si parlerebbe di 5G e di block-chain.

Il dato è diventato più redditizio del flusso merce e questo aspetto non può e non deve sfuggire ad un soggetto regolatore attento che deve guardare ai prossimi decenni per comprendere come orientare in maniera diversificata l’attività di business.

La Competenza digitale

Nel sistema porto appena delineato, devono esistere formule organizzative che assicurino il radicamento delle conoscenze necessarie a gestire i processi con una figura che non è l’informatico ma quella del Project manager digitale che analizza i processi e le interconnessioni tra questi.

Sul porto di Livorno, queste conoscenze devono essere alimentate dagli apporti di innovazione tecnologica e nello specifico di chi opera per quella fase di trasferimento tecnologico capace di agganciare la frontiera dell’innovazione all’industrializzazione. A Livorno questo è il laboratorio congiunto tra AdSP e CNIT perché il “core business” dell’AdSP non è conoscere le tecnologie che abilitano, ma la conoscenza ed il presidio dei processi portuali logistici.

È infatti impensabile che un’autorità portuale italiana o europea non abbia all’interno della propria struttura delle risorse umane che consolidano, aggiornano e disseminano le loro competenze digitali per la trasformazione più efficiente e sostenibile dei processi. Il Project manager deve avere una reale percezione delle fasi e dei processi che operano nel sistema porto e tale consapevolezza e livello di dettaglio non può essere raggiunto appaltando questa funzione delicata a società informatiche di consulenza esterna.

Ogni autorità portuale è un nodo ed ogni soggetto che si interfaccia con questo nodo/sistema deve avere l’opportunità di colloquiare con delle modalità, degli “standard” che siano unici ed interoperabili per tutti e solo in questo modo sarà possibile collaborare con tutti e tra tutti.

Per attuare efficacemente il processo di digitalizzazione, l’interoperabilità è un fattore fondamentale. Occorre partire dalle informazioni che i singoli attori hanno all’interno del porto, renderle digitali e farle interoperare con il Port Community system (PCS) delle Autorità portuali, con i terminalisti, con la Guardia di Finanza ecc. Quanto sopra è stato reso possibile perché sono stati creati degli standard capaci di colloquiare con qualsiasi sistema sia presente all’interno dei porti, è questo il valore aggiunto.

L’attuazione dell’interoperabilità fra sistemi lavorando su standard globali si è rivelata, grazie anche alla pandemia che ha funzionato come acceleratore, un fattore importante nella condivisione delle informazioni non solo a livello locale ma anche e soprattutto a livello globale.

Per approfondimenti: