Urbanistica e mobilità: Il porto e la viabilità di cintura
Livorno 1 febbraio 2021
Pubblichiamo il sesto di una serie di contributi al PUMS in corso di approvazione e alla stesura dello strumento urbanistico, il Piano Operativo Comunale, del Comune di Livorno, del Dr. Mario Antonio Gambacciani dell’associazione culturale AMT Toscana.
Gli altri contributi pubblicati e che pubblicheremo nei prossimi giorno sono:
1 – l’importanza di una visione complessiva, obiettivi urbanistici riguardanti lo sviluppo economico (21 gennaio 2021)
2 – Osservazioni sul PUMS (24 gennaio 2021)
3 – La mobilità urbana. Le 4 stazioni di Livorno collegate dal tram (26 gennaio)
4 – Il ripristino della Stazione S.Marco, epicentro della visione (27 gennaio)
5 – Livorno inserita in una area vasta tramite il tram treno. Importanza dei collegamenti regionali e nazionali. (28 gennaio)
6 – Il porto e la viabilità di cintura (1 febbraio)
7 – Il sistema dei fossi, Il Porto Mediceo e la Bellana (4 febbraio)
8 – Il modello sanitario e le scelte infrastrutturali (8 febbraio)
9 – La rigenerazione dell’area delle Terme del Corallo (10 febbraio)
10 – Valorizzazione della costa di Calafuria. Pista ciclabile e pedonale e rete ciclabile tirrenica (15 febbraio)
Il porto e la viabilità di cintura
È noto che lo sviluppo di Livorno è avvenuto in parallelo con lo sviluppo dei traffici marittimi.
Anche oggi le attività portuali condizionano in maniera considerevole il livello economico e sociale del territorio.
Infatti, la piccola insenatura che in origine era posto ai margini di Porto Pisano, ha assunto nel tempo una rilevanza nazionale, anche se al momento non trova considerazioni del governo in ambito del Recovery Fund.
I principali indicatori lo testimoniano.
La configurazione delle aree portuali, in parallelo con l’importanza dei traffici, si è modificata sensibilmente, ampliandosi progressivamente e condizionando la struttura urbanistica della città.
L’esigenza di equilibrare e di valorizzare il rapporto fra l’ambito portuale e quello cittadino è tuttora un obiettivo da perseguire, in modo tale da favorire la crescita dei traffici e garantire quella necessaria vivibilità cittadina nei termini ambientali, di mobilità, di sviluppo culturale, turistico e commerciale connessi.
Il Piano Regolatore Portuale del porto di Livorno, approvato definitivamente nel 2015, definisce una profonda riorganizzazione delle aree portuali tale da permettere un salto di qualità nella competitività dello scalo.
I capisaldi del suddetto piano prevedono la realizzazione della Piattaforma Europa in due fasi -di cui la prima riguardante la Darsena Europa- e il rifacimento della parte portuale destinata al traffico passeggeri, anche con opere a carico privato.
Gli obiettivi della Piattaforma Europa erano estremamente aggressivi in quanto, nel business plan originario si prendeva in considerazione uno scenario di mercato che prevedeva una movimentazione di container anche tre/quattro volte a quella registrata nel 2019, mentre per il traffico crociere si ipotizzava un target massimo di 1,4 milioni di passeggeri.
Per la Darsena Europa è previsto un importante contributo di un operatore privato a fronte di una concessione pluridecennale.
Un primo bando scadente nel marzo 2016 per la suddetta concessione di 50 anni della Darsena Europa dietro impegno di investimenti nelle infrastrutture pari a 504 milioni di euro è andato deserto per flussi di break even non realizzabili nella movimentazione dei container.
Nel 2017 l’ADSP ha provveduto a rimodulare e modificare i previsti interventi nella Piattaforma determinando una previsione di spesa per la prima fase pari di cui 330 a carico di soggetti privati; un inizio dei lavori nel 2018 e la conclusione nel 2022, invece che nel 2026, come previsto da quello precedente.
Sulla base di tale rimodulazione con riduzione dell’investimento a carico privato e la previsione di un break even a circa il doppio delle movimentazioni del 2019; l’ADSP ha predisposto un secondo bando per la concessione della Darsena Europa.
Tale bando è scaduto a fine 2019 e non ha avuto successo.
In particolare, è emerso che le preoccupazioni sull’esclusività nel traffico dei container sia una causa del mancato interesse.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha recentemente predisposto in decreto che stanzia 906 milioni di euro da destinare a 23 opere proposte dalle Autorità di Sistema Portuale fra cui:
200 milioni destinati alle opere marittime e ai dragaggi della Darsena Europa.
Tali risorse completano la copertura finanziaria degli investimenti pubblici e l’inizio dei lavori sulle opere a mare non dovrebbe tardare.
In notevole ritardo sulle previsioni è anche lo scavalco ferroviario di Calabrone necessario per il collegamento diretto con l’Interporto di Guasticce mentre, dopo un lungo travagliato iter, i lavori, strategici per la Darsena Toscana, relativi al microtunnel Eni sono ripresi.
Nel 2019 l’ADSP ha ceduto il pacchetto di maggioranza (66%) della Porto 2000 Srl (la società titolata a gestire il traffico crocieristico e quello dei traghetti) alla Livorno Terminals, una newco costituita da Sinergest, Ltm, Moby, e Marinvest, che ad aprile del 2017 è risultato il migliore offerente nell’ambito della gara indetta dall’ADSP.
La Sinergest, che ha acquistato le quote per 10,7 milioni, si è impegnato a investire 91 milioni di euro in infrastrutture, fra cui la nuova Stazione Marittima, in un ambito demaniale delimitato e a fronte di una concessione di 30 anni.
Il ritardo nella disponibilità dell’Alto Fondale (il molo portuale strategico per lo sviluppo crocieristico); la questione riguardante il traffico ro-ro-pax di Grimaldi; la definizione ancora da venire con il Comune sul Water front e il raiting di Sinergest; sono aspetti che al momento destano preoccupazione per la concretizzazione degli investimenti.
Fatta la descrizione sulla situazione creatasi nei due ambiti principali del Piano Regolatore, appaiono opportune alcune riflessioni.
Aspetto cruciale per la Darsena Europa è l’assegnazione della concessione. L’attuale sottostante parametro di break even può essere raggiunto dal combinarsi delle seguenti situazioni:
1) crescita del mercato mondiale e in particolare di quello mediterraneo;
2) conquistare quote a scapito dei porti concorrenti del Tirreno anche sviluppando la qualità dei servizi sia portuali che retroportuali a disposizione per gli operatori;
3) individuare e realizzare tutti gli investimenti utili a migliorare i corridoi europei TEN-T di riferimento mercantile.
In poche parole, riuscire a migliorare la distanza economica con il centro e l’est Europa.
Ad esempio, la tratta ferroviaria Interporto-Pontedera e gli investimenti sulle gallerie fra Prato e Bologna, sono interventi utili a ridurre i rallentamenti dei convogli se non addirittura le rotture di carico.
Ma non basta certo, per migliorare la competitività è essenziale che i miglioramenti si concretizzino anche oltre l’Appennino e oltre le Alpi.
Da rilevare che l’attuale bozza del Recovery Fund non appare prevedere niente al riguardo mentre a servizio del Porto di Genova vi è la previsione del Terzo valico del Giovi per collegare la Liguria alle Alpi:
la spinta del territorio si è concretizzata.
Spinta del territorio livornese che invece latita sulle nuove progettazioni che invece vanno studiate senza mai fermarsi:
la competizione non aspetta.
Ma vi è un’altra osservazione di fondo sui traffici livornesi.
Mentre i traffici legati alla Darsena Europa dipendono significatamene da quanto avviene oltre l’Appenino, per il traffico crocieristico “la partita si gioca in casa” in quanto il miglioramento della qualità dei servizi va ricercata soltanto in Toscana.
Il riferimento commerciale è, infatti, quello del Brand Toscana.
La crescita dei flussi passa dunque dall’offerta dei servizi messa a disposizione delle compagnie marittime e di quelli offerti ai crocieristi e agli equipaggi nel limitato tempo di sosta della nave nel porto.
In Toscana non mancano certo le attrattive, quello su cui bisogna migliorare sensibilmente è sulla relativa distanza economica.
Il tempo risparmiato negli spostamenti si tradurrebbe anche in un maggior tempo da utilizzare nelle destinazioni e in una maggiore spesa.
La crescita dei flussi è principalmente legata al Brand Toscana e pertanto è importante facilitare la mobilità verso Firenze, Pisa, Siena e la Costa Etrusca.
La concezione che in questo modo si penalizzerebbe il turismo a Livorno va capovolta.
In ogni caso la presenza in porto di un numero maggiore di navi significherebbe maggiori introiti portuali e maggiore possibilità di spesa dei beneficiari.
Inoltre, è noto che statisticamente circa il 35% dei croceristi visita Livorno.
Quindi, se si riuscirà a raddoppiare gli attuali flussi è presumibile che si raddoppieranno anche le visite cittadine.
Questo non vuol dire certo che Livorno non debba fare il possibile per aumentare tale percentuale.
La valorizzazione delle attrattive turistiche e delle modalità per facilitarne l’accesso sono anche qui fondamentali.
Discorso analogo vale anche per la permanenza dei «traghettisti»:
le disponibilità di parcheggi idonei; di comodi alberghi; strutture di mobilità all’avanguardia, possono risultare vincenti per anticipare l’arrivo rispetto alla partenza del traghetto e/o posticipare il ritorno dopo lo sbarco.
La bellezza, l’efficienza e la fruibilità della stessa Stazione Marittima potrebbe rappresentare un veicolo di attrazione per gli operatori, i turisti e i residenti e, altresì, un elemento per migliorare le problematiche ambientali.
Ad esempio, Il «braccio» della Stazione sull’Alto fondale permetterebbero una mobilità pedonale d’imbarco rialzato con impostazione terminal aeroportuale; lasciando a livello sottostante gli spazi per i servizi di approvvigionamento e smaltimento.
La viabilità di cintura
Stante l’esigenza di equilibrare e di valorizzare il rapporto fra gli ambiente portuale e quello cittadino, la viabilità di cintura ne rappresenta un aspetto fondamentale.
Aspetto che nel tempo non ha avuto particolare attenzione e conseguentemente comporta una serie di problematiche di non facile soluzione.
L’esigenza di ordinare, fluidificare e rendere più sicuro il traffico portuale sia in ambito demaniale che negli ambiti di accesso, trova conflitto in una serie di intersezioni e di percorsi comuni con la similare esigenza del traffico civile.
La soluzione di tale conflitto è ulteriormente complicata da altre due importanti esigenze: la valorizzazione urbanistica del water front e il miglioramento ambientale dell’insieme
La vivibilità cittadina dell’area portuale legata al traffico passeggeri, la valorizzazione della Fortezza Vecchia e delle Mura Lorenesi sono obiettivi da perseguire come pura quelli legati al contenimento delle emissioni.
Di seguito una proposta che parte dalla Stazione Marittima e si conclude al di là dello scolmatore, nell’area dell’Ente Parco Migliarino San Rossore Massaciuccoli.
Innanzitutto, il suddetto conflitto può ridursi con la “cura del ferro”, andando cioè a inserire quelle offerte su binari in grado di ridurre convenientemente l’utilizzo dei veicoli privati.
Questo non è contemplato in questa parte del PUMS che si concentra su una diversa serie di proposte per migliorare l’integrazione porto-città, sia sul lato infrastrutturale che sul lato dei servizi da mettere a disposizione dei crocieristi. Il tram-treno pur trattato in un altro ambito dal PUMS, pur prevedendo il passaggio dalla Stazione Marittima, non rientra nelle proposte infrastrutturali di questo contesto.
Evidenziata questa contraddizione, assume importanza dove collocare il previsto parcheggio.
È opportuno disporlo in prossimità della nuova Stazione Marittima come indicato dall’ADSP o più lontano nel rispetto della distanza economica?
La configurazione proposta sposa la seconda ipotesi come proposto nel quarto contributo riguardante il ripristino della Stazione S.Marco.
Fra l’altro anche nel PUMS si previlegia quest’ultima soluzione
Passando alla viabilità di cintura esaminata, si inizia a prendere in esame il rapporto fra Piazza del Luogo Pio e la Stazione Marittima.
Evitato quanto previsto dall’accordo fra ADSP e la precedente amministrazione comunale di dirottare la viabilità proveniente dal lungomare nell’ambito cittadino fino a Via delle Cateratte, la continuità pedonale verrebbe assicurata da un sottopasso che potrebbe iniziare ai piedi del Ponte S.Trinità se non addirittura in Piazza del Pomiglione e terminare all’altezza dell’attuale Mercatino Americano.
Dopodichè, garantendo una fascia di rispetto per la pista ciclabile lungo le Mura Lorenesi, Via della Cinta Esterna proseguirebbe a livello fino all’altezza di Via Donegani dove avverrebbe la congiunzione tramite un secondo sottopasso. In tal modo, l’impostazione proposta dall’ADSP di abbattere il ponte che porta a Via Salvatore Orlando permettendone la chiusura lato sud e la destinazione obbligata al Varco Valessini, sarebbe rispettata.
Via Salvatore Orlando sarebbe così riservata soltanto al traffico veicolare portuale.
Invece, rispetto alle previsioni dell’ADSP, Via Donegani e Via Mattei andrebbero ad assorbire il traffico civile in luogo di Via della Cateratte.
A questo punto, superata la rotatoria di Via Mattei, il traffico rimarrebbe indirizzato su Via Leonardo da Vinci mantenendo la contemporanea presenza dei veicoli portuali e civili.
L’obiettivo dell’ADSP della completa separazione dei traffici non verrebbe realizzata.
Questo perché la proposta dell’ADSP appare estremamente complessa e costosa, prevedendo la costruzione di una nuova strada; il supporto di due nuovi ponti sulla ferrovia e il coinvolgimento di Via Enriquez, come da disegno sotto riportato (in blu le arterie individuate dall’ADSP).
La proposta ha un’altra sostanziale differenza rispetto a quella dell’ADSP e riguarda l’area industriale fino all’attuale ponte civile per Tirrenia.
Si è discusso molto su dove fare il nuovo ponte sullo scolmatore per sostituire l’attuale che impedisce, per la limitata altezza delle sue campate, l’accesso diretto al mare delle imbarcazioni provenienti dal Canale dei Navicelli.
Al fine di evitare l’apertura delle Porte Vinciane e il conseguente insabbiamento della Darsena Toscana e i disagi per il traffico civile in direzione Tirrenia, la stessa ADSP prospetta la costruzione di nuovo ponte sostitutivo.
Ma sul posizionamento e sulle caratteristiche sussistono delle importanti perplessità che inducono alla proposta di un’altra soluzione.
Infatti, il posizionamento indicato dall’ADSP prevede la costruzione più a est dell’attuale ma non sufficientemente per liberare dal traffico civile l’area industriale con il risultato di un non risolutivo miglioramento degli attuali problemi di separazione nell’area.
Ben diversa sarebbe, invece, la soluzione di costruzione in continuità con lo svincolo Livorno Centro della superstrada.
Si guadagnerebbe sia nella fruibilità stradale che nell’obiettivo di separazione completa dell’area industriale.
Ci sarebbero problemi con l’Ente Parco?
Superabili per la dipendenza dalla Regione Toscana che ha già consentito
interventi infrastrutturali stradali nel territorio dell’Ente come l’autostrada per Rosignano e lo svincolo di Stagno.
Quanto alle caratteristiche, l’ADSP prevede un ponte levatoio per permettere il transito delle imbarcazioni.
Non ce ne è bisogno. Basterebbe costruirlo con campate di altezza similare al ponte autostradale che a Castagnolo vicino a S.Piero in Grado supera anche il Canale dei Navicelli.
Inoltre, sarebbe più che opportuno progettare un ponte plurimodale.
Un ponte di ampiezza tale che permetta anche il transito della ciclovia del Tirreno e del tram treno per Tirrenia (e perché no anche eventualmente per Pisa), anche se al momento non in programma.
La prossimità del percorso dei Navicelli e del fascio di binari di Calambrone sono di supporto alla proposta.
L’immagine di riferimento, naturalmente con le dovute proporzioni, è quella del rendering del Ponte di Messina.
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