Urbanistica e mobilità: Le 4 stazioni di Livorno collegate dal tram. Le cerniere di mobilità
Livorno 26 gennaio 2021
Pubblichiamo il terzo di una serie di contributi al PUMS in corso di approvazione e alla stesura dello strumento urbanistico, il Piano Operativo Comunale, del Comune di Livorno, del Dr. Mario Antonio Gambacciani dell’associazione culturale AMT Toscana.
Gli altri contributi pubblicati e che pubblicheremo nei prossimi giorno sono:
Gli altri contributi pubblicati e che pubblicheremo nei prossimi giorno sono:
1 – l’importanza di una visione complessiva, obiettivi urbanistici riguardanti lo sviluppo economico (21 gennaio 2021)
2 – Osservazioni sul PUMS (24 gennaio 2021)
3 – La mobilità urbana. Le 4 stazioni di Livorno collegate dal tram (26 gennaio)
4 – Il ripristino della Stazione S.Marco, epicentro della visione (27 gennaio)
5 – Livorno inserita in una area vasta tramite il tram treno. Importanza dei collegamenti regionali e nazionali. (28 gennaio)
6 – Il porto e la viabilità di cintura (1 febbraio)
7 – Il sistema dei fossi, Il Porto Mediceo e la Bellana (4 febbraio)
8 – Il modello sanitario e le scelte infrastrutturali (8 febbraio)
9 – La rigenerazione dell’area delle Terme del Corallo (10 febbraio)
10 – Valorizzazione della costa di Calafuria. Pista ciclabile e pedonale e rete ciclabile tirrenica (15 febbraio)
Le 4 stazioni di Livorno collegate dal tram. Le cerniere di mobilità
Il tema della reintroduzione della tranvia a Livorno è periodicamente ricorrente.
Certo pesa l’occasione persa ad inizio secolo quando si rinunciò alla cospicua disponibilità finanziaria per mancanza di progetto.
La stessa disponibilità utilizzata da Firenze per la prima linea per Scandicci.
Presa la decisione di verificare le condizioni economiche per la reintroduzione e quindi nella prospettiva di uno studio di fattibilità, è necessario individuare un tracciato base che abbia le seguenti caratteristiche:
1 – sia di servizio ai principali poli di attrazione cittadini attuali e in prospettiva in modo tale da garantire i necessari flussi di sostegno;
2 – sia in congiunzione con le cerniere di mobilità favorendo l’interscambiabilità;
3 – abbia le caratteristiche di permettere la continuità di area vasta con il potenziale successivo utilizzo del tram treno;
4 – disponga sia di percorsi protetti e sia di utilizzi stradali privilegiati tali da garantire una velocità commerciale migliore rispetto a quello dei mezzi di trasporto privati;
5 – si possa avvalere delle necessarie strutture di deposito e di controllo;
6 – sia pensato per le successive implementazioni di tracciati complementari ed integrati;
7 . rappresenti un elemento cardine di un più ampio progetto per la riqualificazione della città, inteso nei suoi molteplici aspetti di inclusione sociale e benessere ambientale, di superamento del dualismo centro-periferie, di miglioramento del paesaggio urbano e della qualità architettonica degli spazi pubblici;
8 – rappresenti un utile servizio a disposizione dei turisti per raggiungere comodamente le destinazioni di attrazione attuali e futuri.
Vediamo punto per punto le caratteristiche:
1 – il tracciato di base è pensato per favorire i principali flussi di mobilità legati ai servizi centrali (collega cinque fra principali rioni, Ardenza, La Rosa, Fabbricotti, Magenta e Salviano con il centro cittadino), allo studio (percorre Via Galilei), ai servizi ospedalieri (entra al lato del Cisternino nel perimetro ospedaliero), turistici (collega le 4 stazioni, in particolare la Stazione Marittima a quella di Ardenza Terra per il turismo religioso a Montenero e quello ciclistico pedonale legato alla partenza della prospettata pista dell’Amore a Calafuria) e a quelli pendolari.
Di fatto il tracciato andrebbe a costituire una valida alternativa ad una buona parte dell’attuale traffico veicolare.
2 – Congiunge le previste cerniere di mobilità introdotte dal PUMS quali luoghi ben precisi del territorio dove si concentrano le più importanti attrezzature (parcheggi di scambio, linee di pubblico trasporto, servizi sharing, dotazioni di informazioni per la smart mobility, servizi MaaS, mobilità elettrica, micro-attività per il presenziamento commerciale dei luoghi) di mobilità pubblica e privata.
Il tracciato offre inoltre l’introduzione di una quarta cerniera alle Fate in prossimità del previsto capolinea alla Stazione di Ardenza. Si tratterebbe di fatto della Porta Collinare e meridionale della città, facilmente raggiungibile con bus navetta in particolare da Montenero ed Antignano.
3 – In prospettiva, a supporto della visione della città, il tracciato avrebbe il fondamentale pregio di permettere l’utilizzo anche ai tram treno in entrata/uscita alla Stazione di Ardenza e a quella di S.Marco.
In poche parole, per esempio, il tram treno potrebbe partire da Cecina nelle ore di punta, entrare ad Ardenza Terra, attraversare l’asse tranviario centrale cittadino, la Stazione Marittima ed uscire alla Stazione S.Marco con destinazione aeroporto di Pisa fino al capolinea a Cisanello grazie alla connessione con la prevista tranvia pisana. Il tram treno ha infatti il pregio di poter utilizzare sia la rete ferroviaria che quella tranviaria con velocità di crociere adattabili, andando ad eliminare le rotture di carico.
Nel futuro si potrebbe prendere il tram in Piazza Cavour e scendere a Cisanello con sensibile miglioramento della distanza economica!
Di seguito un’immagine del tram treno proposto a Varese.
4 – Il TPL affinché possa avere una attrattiva nei confronti degli utenti rispetto al trasporto privato, deve assicurare una migliore rapidità negli spostamenti e, ancora di più, una buona regolarità.
Per poter far questo è indispensabile riservare un percorso protetto al tram.
Per quanto riguarda le intersezioni semaforizzate occorre regolarle opportunamente ed eliminarle ove possibile.
Gli ambiti protetti sarebbero in area Stazione Centrale, nel perimetro ospedaliero fino al Cisternino, fra la Stazione S.Marco e Luogo Pio, da Villa Fabbricotti ad Ardenza Terra.
Tali ambiti godrebbero nelle intersezioni di Barriera Roma, Cisternino e Luogo Pio di sottopassi veicolari stante l’intenso traffico.
Di seguito la veduta di quello di fronte a Luogo Pio.
5 – La collocazione del deposito e delle strutture di controllo coinciderebbe con parte degli attuali spazi ferroviari inutilizzati. Tale collocazione beneficerebbe dalla previsione di tracciato di collocamento del capolinea all’interno della Stazione Centrale.
6 – In caso di successo, il tracciato base potrebbe essere implementato con due ulteriori linee. Uno lato terra e uno lato mare. In tal modo circa l’80% della popolazione andrebbe a disporre di una fermata tranviaria raggiungibile entro 10 minuti con un percorso pedonale.
7 – L’introduzione della tranvia potrebbe divenire un elemento cardine di un più ampio progetto per la riqualificazione della città, inteso nei suoi molteplici aspetti di inclusione sociale e benessere ambientale, di superamento del dualismo centro-periferie, di miglioramento del paesaggio urbano e della qualità architettonica degli spazi pubblici.
Il quartiere di S.Marco potrebbe essere oggetto di un progetto di rigenerazione urbana tale da valorizzare i suoi pregi storici e di comunicazione turistica del Buontalenti. Lo stesso per le Fonti del Corallo e l’area di Ardenza Terra. Senza contare le piazze interessate ai sottopassi. Di seguito una veduta di S.Marco e una cartolina storica.
8 – Il tracciato collegando le quattro stazioni agevolerebbe il turismo cittadino a partire da quello crocieristico. In quest’ultimo caso lo scalo disporrebbe di un’ottima attrazione per incrementare i flussi: la distanza economica per raggiungere le destinazioni turistiche si ridurrebbe drasticamente
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