Urbanistica e mobilità: Livorno inserita in una area vasta tramite il tram treno

L'importanza dei collegamenti regionali e nazionali

Livorno 27 gennaio 2021

Pubblichiamo il quinto di una serie di contributi al PUMS in corso di approvazione e alla stesura dello strumento urbanistico, il Piano Operativo Comunale, del Comune di Livorno, del Dr. Mario Antonio Gambacciani dell’associazione culturale AMT Toscana.

Gli altri contributi pubblicati e che pubblicheremo nei prossimi giorno sono:

1 – l’importanza di una visione complessiva, obiettivi urbanistici riguardanti lo sviluppo economico (21 gennaio 2021)

2 – Osservazioni sul PUMS (24 gennaio 2021)

3 – La mobilità urbana. Le 4 stazioni di Livorno collegate dal tram (26 gennaio)

4 – Il ripristino della Stazione S.Marco, epicentro della visione (27 gennaio)

5 – Livorno inserita in una area vasta tramite il tram treno. Importanza dei collegamenti regionali e nazionali. (28 gennaio)

6 – Il porto e la viabilità di cintura (1 febbraio)

7 – Il sistema dei fossi, Il Porto Mediceo e la Bellana (4 febbraio)

8 – Il modello sanitario e le scelte infrastrutturali (8 febbraio)

9 – La rigenerazione dell’area delle Terme del Corallo (10 febbraio)

10 – Valorizzazione della costa di Calafuria. Pista ciclabile e pedonale e rete ciclabile tirrenica (15 febbraio)

Livorno inserita in una area vasta tramite il tram treno. Importanza dei collegamenti regionali e nazionali

Livorno e tutta la costa meridionale della Toscana soffrono della mancanza di infrastrutture viarie e ferroviarie competitive che determinano distanze economiche non accettabili rispetto alle soluzioni altrove realizzate.

Fra l’altro, proprio in questi giorni è emerso, purtroppo, che il tanto auspicato Corridoio tirrenico e le opere annesse, fra cui il Lotto Zero, non sono comprese nelle opere strategiche presentate dal Governo per il finanziamento e il commissariamento, sulla base del decreto semplificazione dello scorso mese di luglio.

Questo è avvenuto perché lo stesso Governo non ha ancora provveduto al passaggio della concessione da Sat ad Anas! Si propone di superare le situazioni di crisi complessa, mentre si continua a bloccarsi su adempimenti amministrativi!

È opinione condivisa che migliorare le distanze economiche verso Firenze, Roma e in ambito di area vasta, possa rappresentare un importante volano di crescita economica del territorio.

In particolare, investire nelle ferrovie significa investire nel futuro

Significa modernizzare un territorio, creando opportunità di lavoro, favorire lo sviluppo industriale, spingere l’innovazione tecnologica e innalzare, attraverso un sistema dei trasporti più sicuro ed efficiente, la qualità della vita dei cittadini.

Un Paese che abbia a cuore il suo futuro, soprattutto in una fase di crisi economica come l’attuale, deve fare il possibile per modernizzare le sue ferrovie, assicurando, nel caso, una sana concorrenza ad armi pari tra gli operatori. I cittadini chiedono buoni treni, distanze economiche e tariffe competitive, rispetto degli orari, stazioni sicure.

Prendendo spunto dal PUMS, si possono proporre una serie di contributi riguardanti le infrastrutture ferroviarie.

Il collegamento con Firenze. La FI-PI-LI ferroviaria

Come evidenziato nel primo contributo, dal centro di Livorno occorrono due ore per raggiungere il centro di Firenze

Dal centro di Pisa e/o di Bologna con distanze geografiche similari, ne occorre circa la metà!

I motivi sono storici (il posizionamento della stazione centrale a Livorno in periferia e l’instradamento della ferrovia sul nodo di Pisa); di mancanza di visione e conseguente sensibilità nel tempo degli amministratori livornesi;  “pigrizia” di RFI che si guarda bene di complicarsi la vita.

Il tema non è affrontato dal PUMS né tantomeno nel PRIIM, il Piano Regionale Integrato delle Infrastrutture e della Mobilità.

Sono previsti, invece, per favorire il traffico delle merci portuali e dell’Interporto di Guasticce;

lo scavalco ferroviario di Calambrone per il collegamento diretto fra la Darsena Toscana e L’Interporto; il raccordo Interporto con la linea Pisa-Collesalvetti-Vada; e il by pass della Stazione di Pisa per l’istradamento verso Firenze.

In luogo del suddetto by-pass di Pisa si propone:

il collegamento diretto dall’interporto a Pontedera che permetterebbe una migliore entrata a raso e di sosta in ambito della Stazione e migliorerebbe la distanza economica per la movimentazione delle merci in entrata/uscita portuali.

Tale linea, naturalmente strutturata su due binari, permetterebbe di dimezzare la distanza economica centro Livorno-centro Firenze.

Dalle attuali due ore a una ora: 10 minuti a piedi per raggiungere la ripristinata stazione di S.Marco e 50 minuti di percorrenza ferroviaria grazie al non passaggio da Pisa.

Di fatto si realizzerebbe un tragitto ferroviario simile a quello della superstrada Fi-Pi-Li con la divaricazione a Pontedera.

C’è da dire che la tratta Pontedera-Interporto a suo tempo fu inserita nel PRIIM sulla base delle richieste commerciali della Valdera e poi “dimenticata”.

Di rilievo anche la attuale similare posizione dell’Amministrazione Comunale di Pisa nel ricercare progetti ferroviari utili per ridurre la distanza economica con Firenze.

Nei loro intendimenti si tratterebbe di 5-10 minuti rispetto agli attuali 50 di sola percorrenza ferroviaria, con l’introduzione di una nuova tratta che sempre lungo lo scolmatore proseguirebbe poi per Empoli.

Tutto questo anche per favorire il traffico aeroportuale del Galilei e liberare l’attuale tratta Pontedera-Pisa per la mobilità di area, anche utilizzando il tram-treno.

Sempre nel PUMS e nel PRIIM si evidenzia lo scavalco di un nuovo binario del bivio ferroviario a Mortellini per favorire una migliore fluidità del traffico nell’intersezione.

L’origine di tale progetto è di RFI.

Facendo il rapporto costi/benefici, l’opera non appare certo prioritaria: i ritorni in termini di distanza economica sarebbero marginali.

Invece, un ulteriore scavalco avrebbe un importante significato sempre a Calambrone per l’istradamento dei treni provenienti da S.Marco verso l’interporto e Pontedera.

Il collegamento con Pisa

Sulla base di analisi condotte nel sistema della mobilità pubblica e privata, nel PUMS viene giustamente evidenziata l’importanza di impostare un nuovo servizio di pubblico trasporto, appoggiato alla rete ferroviaria.

Due sono le proposte avanzate da sottoporre a progetto di prefattibilità.

La prima prevede un servizio ferroviario, di tipo metropolitano, che colleghi il porto di Livorno con la Stazione Centrale di Pisa; con due fermate intermedie alla Stazione S.Marco e a Goletta, in corrispondenza della fermata mediana del People Mover.

Con questa soluzione si otterrebbe un passo in avanti per i cittadini livornesi e per i turisti crocieristici per raggiungere l’aeroporto di Pisa e la Stazione di Pisa.

Ciò per la possibilità di salita in due ambiti cittadini alternativi alla Stazione Centrale e andando a ridurre la distanza economica.

Se da una parte le spese di struttura sarebbero relativamente contenute per l’utilizzo di un tracciato esistente da rivitalizzare; dall’altro un necessario ulteriore incremento dell’utenza potrebbe derivare con il collegamento alternativo con Pisa S.Rossore e con la previsione di treni diretti dalla Stazione Marittima a Firenze, dirottando parte degli attuali destinati alla Stazione Centrale.

Come impostazione generale sono preferibili le soluzioni che sfruttano servizi già esistenti per incrementare l’utilizzo e favorire la sostenibilità.

La seconda proposta è più ambiziosa e prevede:

il collegamento da Livorno Barriera Margherita – centro cittadino – porto – S.Marco – interscambio People Mover aeroporto – Cisanello.

Il collegamento prevederebbe l’utilizzo del tram-treno mettendo in comunicazione la prevista tratta tranviaria pisana da Piazza V.Emanuele a Cisanello.

Mentre il sopra evidenziato tracciato tranviario a Pisa è stato definito ed in attesa della copertura finanziaria, quello di Livorno è sempre in una fase pre-progettuale.

Sul tragitto al momento proposto valgono le osservazioni già evidenziate nel terzo contributo che suggeriscono il capolinea sud ad Ardenza Terra anziché a Barriera Margherita, per intercettare una importante domanda di utilizzo.

Ma vi è un altro aspetto critico, la nuova linea, pur mantenebdo la nuova fermata in corrispondenza della fermata intermedia del People Mover, sarebbe in affiancamento all’attuale.

E qui entra in gioco il ruolo fondamentale di RFI nei confronti dei progetti di tram-treno.

Il pregio principale dei progetti di tram treno è, infatti, quello di congiungere tracciati tranviari di città compatibilmente vicine per la velocità commerciale specifica ed utilizzare i binari ferroviari per il tratto intermedio.

Se non li puoi utilizzare e il progetto prevede, come nel nostro caso, la costruzione di una nuova linea, i costi di struttura lievitano e fanno perdere buona parte dei vantaggi per i vincoli legati ai termini di rientro.

Il passaggio vincente consisterebbe quindi nell’utilizzo dell’attuale tratta ferroviaria fra Livorno e Pisa.

Mentre in Europa ci sono esempi di successo con tali caratteristiche, in Italia al momento le attuali applicazioni di tram treno sono soltanto parziali.

Questo per motivi reali di interferenza non gestibile con i traffici in essere ma anche per un generale approccio di “disagio” di RFI di modificare l’esistente.

Ciò non impedisce ai territori di insistere sulla soluzione del tram treno laddove la gestione dei due traffici risulterebbe compatibile.

Effettivamente il traffico ferroviario sulla tratta è al momento è discreto ma potrebbe ridursi drasticamente con l’introduzione della Fi-Pi-Li ferroviaria, lasciando il necessario spazio alla percorrenza dei tram treni fra Livorno e Pisa.

Pertanto, invece di destinare le risorse per l’investimento strutturale dei binari in parallelo sarebbe opportuno concentrarlo su quello della tratta Interporto-Pontedera.

Si tratterebbe, fra l’altro, dello stesso approccio praticato dall’Amministrazione  di Pisa.

Il futuro economico dell’area con il tram treno potrebbe contare su un importante contributo, anche per gli eventuali successivi sviluppi e rafforzare i presupposti dell’indifferenza produttiva.

Se I tempi per raggiungere il posto di lavoro si riducono , si affievolisce l’obiettivo politico del sito produttivo locale e con ciò progredisce una visione industriale di area.

Il collegamento con Roma. L’alta velocità

Come è noto la tratta ferroviaria costiera verso Roma ha tempi di percorrenza non competitivi che determinano le scelte di TreniItalia di alleggerire costantemente la frequenza dei treni. Infatti, in termini di distanza economica è preferibile che molti treni provenienti da Genova siano dirottati da Pisa verso la Direttissima AV Firenze-Roma, anche per l’appetibilità per l’utenza della fermata fiorentina.

Questo nonostante che la stessa tratta Firenze-Roma non sia lontana da una situazione di congestione per il troppo carico, dovuto anche ai treni regionali. Infatti, nei primi sei mesi del 2018 la metà dei treno AV non è arrivato puntuale a destinazione.

È chiaro che la situazione pandemica ha rallentato il fenomeno per via della drastica riduzione della domanda che altrimenti sarebbe destinata a crescere.

Stante questa situazione si renderebbe necessario progettare una nuova linea per Roma. Ma con quali caratteristiche? Raddoppiare l’attuale Direttissima o indirizzarsi su un percorso tirrenico?

Nelle intenzioni del Governo, anche per la grande opportunità derivante dal Recovery Fund, vi è quella di investire in nuove linee ad Alta Velocità.

Nell’attuale bozza del Recovery fund riguardante gli investimenti infrastrutturali vi è la previsione delle tratte Napoli-Bari, Brescia-Verona-Vicenza-Padova e Salerno-Reggio Calabria.

Per la tirrenica vi è un generico riferimento alla “velocizzazione della linea” che dovrebbe avvenire “secondo il principio più elettronica e meno cemento”.

Senz’altro l’elettronica è una componente importante ma la Distanza economica potrebbe essere sensibilmente ridotta soltanto intervenendo sul tracciato.

Per esempio, intervenendo fra Livorno e Cecina e a sud di Orbetello, dove sussiste un percorso sinuoso nonostante l’ambito rurale.

Sta ai territori interessati promuovere convintamente un’adeguata progettazione, sperando in esisti ben diversi da quelli registrati per il Corridoio stradale.

Come si potrebbe preparare Livorno a partire dal PUMS? Assicurarsi che il tracciato preveda il passaggio dell’attuale Stazione Centrale (non è certo scontato perché sarebbe tecnicamente più semplice un tracciato instradato da Pisa verso Collesalvetti) che, liberata dal traffico regionale dirottato sulla Stazione S.Marco, sarebbe appunto destinata all’Alta Velocità.

Magari con una nuova denominazione: Stazione Fonti del Corallo.

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